广州大桥：原桥建造与1985年通车

1985年6月10日，广州大桥建成通车。它位于当时广州市区东郊、海珠桥下游约5公里处，跨越珠江主航道。广州市市政工程设计研究院的傅韵芬和广州市市政管理局的邓汉英，在工程技术论文中记下了这一通车日期，也记录了1983年3月完成施工图设计、同年4月开工的前期过程。

这座桥要解决的是城区东部往返珠江南北岸的交通问题。石安海在1987年发表的文章中回顾，海珠桥、人民桥已承受很大负荷；广州大桥缩短了东山、五山、员村、石牌一带到珠江南岸的路程。在他的观察中，过江通道的增加还与居住布局、人口分布的变化相联系。

参考：[1] [2]

主桥采用三跨预应力混凝土箱形连续梁，跨度依次为80米、110米和80米，合计270米。原桥桥面宽24米，其中车行道20米，两侧各设2米人行道。梁高随位置变化，墩顶处较高，以适应不同部位的受力。

设计与施工方法一起考虑。工程拟利用500吨级浮吊架梁，预制块件的重量必须控制在起吊能力之内，还要保证运输和安装过程中的刚度、稳定性。设计人员把主桥横向分成五片单室箱梁，每片又沿桥长分成五段：两端的边孔梁各长60米，两段根部梁各长47.5米，中间的中孔梁长55米。

预应力钢束也随施工阶段分工。预制完成后先张拉的一次束，主要承担吊装架设时的梁段自重；安装过程中再分批张拉二次束，把原先分别支承的构件连接起来，逐步形成连续梁。横向钢束则加强五片箱梁之间的整体联系。

参考：[1]

大型浮吊并不能直接吊取预制场里的每片梁。受场地布局限制，“南洋”号只能直接吊起靠岸台座上的构件，其余梁段需要先移到吊装位置。施工场内为此设置两组滑道，距岸最远的一片梁须滑移一百多米。

移梁时，工人用四个200吨千斤顶同步顶起梁体，再把运梁平车放入支承位置。根部梁重心较高，梁体加平车高度超过6米，施工人员在箱梁两侧设置加劲杆件，并用千斤顶辅助启动，缓慢移动至岸边。技术总结记录的行程约为每分钟25厘米。

架设从南侧根部梁开始，再装南边孔梁，随后处理北侧。根部梁重495吨，边孔梁重458吨，吊装期间依靠桥墩、托架和临时支墩维持受力体系。中孔梁最后就位，张拉相应二次束后，主桥形成三跨连续梁，再浇筑横隔接头、张拉横向钢束，完成栏杆和桥面铺装。

参考：[1]

预应力施工遇到的困难，来自设计线形与实际成孔之间的偏差。梁内孔道采用充水橡胶管成型，待混凝土开始初凝后放水抽管。施工初期，灌注工艺不完善使胶管位移、形成蛇形，既造成抽管困难，也使钢束张拉时的摩擦损失超过设计值。

施工人员先试着使钢束在孔道内串动，效果不明显，随后采用灌注中性皂液的方法降低摩阻。对于效果不足的孔道，反复灌注并测量。每条一次束基本都经过摩阻测定，同时检查张拉时的钢束伸长量，使张拉力和伸长量共同受控。有关跨中摩阻与伸长量的计算还使用了PC-1500机。

总结没有回避代价与缺陷。提高张拉吨位后，一部分锚圈因硬度不足出现滑脱，钢束回缩量偏大。作者也指出混凝土收缩、徐变可能超过设计取值。这些问题使施工测量、构件连接和后续观测成为同一个工程过程中的连续环节。

参考：[1]

工程技术论文还记录了完工后的静载试验：用规定等级的汽车加载，测定跨中、墩顶等截面的应力和挠度，以及主桥墩下沉量。它是对实际结构表现的检查，与前面的设计计算分开列示。

通车后的观测继续进行。以1985年5月8日为基准，至1986年5月2日，中孔跨中的相对下沉记录为6.43毫米。表中同时列有桥台、桥墩及两侧边孔跨中的变化，反映工程人员在通行阶段仍追踪结构状态。

据作者对通车数月后的总结，当时广州大道尚未全线通车，广州大桥已经分担海珠桥的交通压力。石安海稍后的文章也把它列为缓解跨江交通的实例。这里所见的是1980年代原桥的建设和早期使用：分段预制、滑移吊装、分批张拉与持续观测，共同把一条新的过江道路落到了珠江两岸。

参考：[1] [2]