从上城走向车站
1903年7月24日，跨越佩特吕斯河谷的阿道夫桥开放通行。它从卢森堡上城的皇家大道通向波旁高地，为市区西部与火车站之间添了一条直接联系。全桥约153米长，中央大拱在基础处的跨度为84.65米，通车时创下砌体拱桥跨度纪录。
深而陡的河谷长期妨碍城市交通。19世纪末，原有高架桥的车行部分只有约5.5米宽，日益难以应付车站与城区间的往来。另建市内车站和改善既有车站的通路，是当时讨论的两种办法；新桥及其接续大道最终成为拓展交通的关键工程。
本地方案与法国工程师
卢森堡工程师阿尔贝·罗当热在1896年提出详细方案，以一座大拱和两岸较小的拱跨越山谷。他还在苏尔河上的布尔沙伊德附近试造较小石拱桥，检验分层砌筑的办法。由于拟建新桥规模很大，政府向法国寻求专业意见，保罗·塞茹尔内随后参与并完成实际施工采用的设计。
塞茹尔内已有法国南部铁路桥的经验，尤其熟悉大跨度石拱的架设。新桥由他负责设计与工程指导，罗当热管理项目，维克托·丰克承担现场监督。福热罗尔兄弟公司负责桥梁工程，埃德蒙·科涅承作钢筋混凝土桥面。当地公共工程机构、法国工程师和承包商由此分担不同责任。
两道石拱托起一幅桥面
新桥最醒目的特点，是把通常贯穿整个桥宽的厚重拱体分成两道并列的石拱。它们之间留出近6米空隙，上部用钢筋混凝土板连接，形成连续的通行面。大拱两侧还有跨度21.6米的边拱，上部的小拱则托住桥面并减轻填筑重量。
这种布置节省的不只是石料。拱体和桥台承受的自重随之减轻，施工所需的临时木支架也可以缩窄，并在两道大拱之间重复使用。主拱采用吉尔斯多夫石料；科涅的钢筋混凝土板跨接两列砌体，使传统石构与较新的材料技术共同承担通行功能。桥梁既追求纪念性外观，也把节省材料写进了结构本身。
一副拱架，先后砌筑
工程在1899年秋已开始实施，阿道夫大公于1900年7月14日举行奠基仪式。面对陡峭河谷，承包商先搭设施工便桥，把石料和设备送往砌筑位置。木拱架则分成若干榀桁架，辅以拉索，支承尚未形成整体的石拱。
塞茹尔内把大拱沿厚度分成三层砌筑，并让工人在左右对称的多个区段同时作业。第一层闭合后，可帮助承托其上的石层，因而不必让木架一次承受整座拱体的全部重量。工人还在预留接缝中分层夯紧砂浆，使各段逐步形成连续受压的拱体；施工时必须反复监测拉索张力，防止不均匀加载令拱架失稳。
第一道大拱在1901年完成后，拱架被横向移到第二道大拱的位置，继续用于1902年的砌筑。施工照片留下了移架前后、第二拱尚未闭合及拆除支架的连续状态。这个次序使庞大的临时设施得到第二次使用，也要求每一步都以已完成部分的稳定性为前提。
通车和典礼的两个时点
两道大拱及其上部小拱完成后，科涅施工的钢筋混凝土板把两侧连接起来，桥面、栏杆和接续道路才形成完整通路。1903年7月的开放通行，使此前隔谷相望的道路成为可连续使用的城市交通轴线。
桥梁还为卢森堡至埃希特纳赫的地方铁路预留了跨谷通道。1904年4月19日，新桥与这条铁路共同举行正式落成典礼。道路开放与共同典礼相隔近九个月，桥梁的日常交通功能没有等到这次仪式才开始。
跨度以外的工程意义
阿道夫桥的成就，既在于大跨度，也在于怎样把它造出来。双拱减少砌体数量，分层作业控制施工荷载，可移动拱架节省临时工程，桥面板则连接两套承重体系。1953年的工程回顾把这些做法放在一起讨论，而非仅以一个跨度数字解释成功。
新桥也改变了车站和城市西部的联系条件。接续的大道穿过波旁高地，使交通建设与新街区的布局相互配合。桥梁在1903年投入使用，将多年讨论、试验与分工协作变成了一条实际可走的道路，也留下了石拱技术与钢筋混凝土桥面结合的完整实例。