瑞典Botniabanan铁路：2010年揭幕与初期运营

Botniabanan位于瑞典北部，线路从Kramfors西北的Nyland，经Örnsköldsvik通往Umeå，全长约190公里。1997年，瑞典国家、Kramfors、Örnsköldsvik、Nordmaling、Umeå四市及Västernorrland、Västerbotten两省议会就建设铁路达成协议。1998年7月1日成立的Botniabanan AB公司设在Örnsköldsvik，国家持股91%，四市各占2.25%。

工程由建设公司组织实施，资金来自瑞典国家债务办公室贷款及欧盟补助。公司与瑞典交通管理局签订长期租约，分段交付后取得租金，用以偿还建设借款。

参考：[1] [2]

1999年8月14日，工程举行奠基。具体施工分为不同合同，Peab公司在2000年获得三项合同，分别涉及Ryssbäcken铁路桥、Kasa的公路跨线工程以及Husum车站附近的铁路桥。这些项目采用的合同形式并不完全相同，部分还由承包商负责设计，施工工作延续到2002年。Peab在诉讼中还说明，几个工地平行施工，并共同安排人员，以调节各项工程之间的用工需求。

工人的报酬如何计算，成为建设过程中的实际争议。工人要求按完成工程量计酬，Peab却认为缺少实行计件工资的条件，采用计时工资，瑞典建筑工人工会遂提起诉讼。劳动法院在2004年11月10日判决中认为，公司未能证明相关工程不具备计件条件，认定其违反集体协议，判令向工会赔偿十五万瑞典克朗。

参考：[3] [4]

这是一条单线铁路，设有二十二处长约一公里的会让线，以安排相向列车交会。全线包括九十座铁路桥和十六座隧道，主线隧道总长约二十五公里，另有服务与进出隧道。设计兼顾客运和重载货运，客车最高速度指标为每小时250公里，货车为120公里，最大轴重二十五吨。这些是基础设施的设计指标，不能直接作为开通时实际运行速度。

线路采用标准轨距、电力牵引和二级欧洲铁路交通管理系统，车站还衔接步行、自行车及公共汽车出行。施工中的化学品和可能有害的材料须经审查，危险废物集中收集后交由有资质的企业处理。

参考：[4]

到2008年末，大部分施工集中在Hörnefors以北至Umeå中央站之间，同时仍有二十项承包工程进行。工程并非各部分同时结束，当年的报告指出，铁路专用工程尚有27%待完成。在Ume河三角洲及周围平原，建设公司还实施自然保护区的补偿措施。

第一段Örnsköldsvik中央站至Husum的设施在2008年10月交给当时的瑞典铁路管理局。2010年8月15日，Husum至Umeå中央站的第三段、也是最后一段完成交接。政府在2011年公布的年度报告列出，包括剩余和应计投资成本在内，最终投资成本约168.26亿瑞典克朗，其中利息约18.09亿。

8月28日，国王卡尔十六世·古斯塔夫在Umeå宣布铁路及Umeå东站旅客中心揭幕。他的讲话把货运与居民日常生活放在一起，既谈到北方森林、矿产及加工产品的运输，也谈到跨城居住和通勤的可能。这场仪式集中表达了沿海城市对货物外运、扩大生活圈及地区发展的期待。

参考：[1] [2] [5]

瑞典国家审计署2011年报告指出，原定一年的试运行实际只进行了数周，揭幕后出现了信号系统运行问题。驶往周边旧线的机车又必须兼容两套系统，车辆改装费用使货运企业对投入新线有所犹豫。

2011年审计时，新线承担Umeå至Örnsköldsvik的区域客运，以及Örnsköldsvik至Husum的少量货运。南侧Ådalsbanan改造延误，走廊上的长途客货运输及大部分区域列车服务随之推迟，区域先行、长途后接成为新线初期运营的实际次序。

参考：[6]

Ådalsbanan的Sundsvall至Nyland改造段，承担把Botniabanan接入南方Ostkustbanan的作用。瑞典交通管理局在2012年年报中，将它列入当年开放交通的项目，并记载欧洲铁路交通管理系统在该线及Botniabanan南段投入使用。时任局长贡纳尔·马尔姆回顾当年揭幕的工程时，把这条连接线视为充分利用Botniabanan运能的重要条件。

南侧改造也付出了额外代价，管理局报告其最终成本比计划增加约一半，原因涉及工程内容变更、新技术、工期延长及岩石条件不佳。因此，2010年新线揭幕、初期区域运输以及2012年南侧连接投入使用，是理解这项沿海铁路工程的三个连续阶段。

参考：[5] [6] [7]