中朝友谊桥：鸭绿江复线桥的设计与架设

中朝友谊桥跨越丹东与新义州之间的鸭绿江，建设时称鸭绿江新桥或第二桥梁。它与下游旧桥并列，最初按复线铁路桥建设，旧桥则转作公路使用。工程连接中国东北铁路与朝鲜半岛京义线，处在日本殖民统治朝鲜、控制中国东北的交通体系中。

1930年代后期，朝鲜总督府铁道局扩大干线改良和复线化工程，既要提高列车通过能力，又要求重要桥梁在部分构件遭空袭损伤后不至立即落梁。鸭绿江新桥因此采用较复杂的连续钢桁架，其设计目标同时包括承载、节省钢材和受损后的修复能力。

参考：[1]

朝鲜总督府铁道局工程师小田彌之亮主持复斜材桁架的开发，并参与钢梁设计、制造监督和架设计划。他向东京帝国大学的田中丰、京都帝国大学的高桥逸夫、九州帝国大学的三濑幸三郎等桥梁学者征询意见；三濑的结构计算方法和初始应力调整方案，对这一工程尤为重要。

复斜材形式在桁架格间设置交叉斜杆和中间竖杆，使荷载可以沿多条构件路径传递。设计人员不仅估算构件的轴向受力，还考虑节点变形、弯曲带来的次应力。小田的博士论文所附图纸虽被裁去桥名，后来的研究者通过特殊的吊弦结构形式，确认其中包含鸭绿江新桥的设计。另存的一张构件图，则保留了小田的设计署名。

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新桥位于旧桥上游约70米。按2020年技术史论文复原的布置，全桥约943米，由四联三跨连续桁架组成：两联的单跨约62米，另两联约94米，共十二跨。跨度安排与旧桥相协调，以减少桥墩布置对洪水通流的妨碍。

较长跨的上弦杆上方又加设一组吊弦构件，形成第三条弦。远看有悬索桥的轮廓，实际仍是钢桁架桥，吊弦使用型钢而非绳索。增加的构件使局部杆件损伤后仍有替代承载路径，有助于降低落梁风险并方便抢修。

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钢梁架设由朝鲜一侧向前推进。两联较短的三跨连续桁架于1941年秋完成。1942年春，施工人员等待河面解冻后，为第一组较长主跨打桩、设置作业支撑，3月开始拼装，5月底完成组装，6月初进行初始应力调整。

这种调整是在指定节点下设置千斤顶，通过有控制的升降预先改变构件受力，抵消部分使用阶段的应力，也使最后合龙和吊弦张紧更易实施。论文依据战时记述指出，调整涉及54个节点。现场测量与计算相核对，使支架、拼装和测量成为相互配合的作业。

第二组主跨避开夏季洪水，于9月续建，11月上旬完成拼装，11月18、19日作最后调整，至当月完成架桥。至此完成的是钢桁架的组装和应力调整。

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朝鲜战争中，新旧两桥都遭到空袭，旧桥朝鲜一侧的桥跨坠落，新桥的连续钢桁架则保留下来。技术史论文据《中国铁路桥梁史》转述，1951年5月31日的轰炸造成杆件、节点板、桥面及桥墩损伤，部分梁体扭曲错位，桥梁曾停止使用。

1952年实施的修复包括更换损坏构件。附加吊弦在此时提供了支承条件，减少更换杆件时另设临时支架的需要。新桥能够修复，与钢桁架没有整体坠落有关，但维持运输仍须检查变形、修理桥墩和恢复线路。

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1954年6月7日，中朝两国在北京签署国境铁路桥梁养护临时议定书，7月7日生效。文件将安东站至新义州站之间的正桥明确列为十二孔桁梁，以从中国一侧数的第六号桥墩中心划分，两方各管六孔；分界桥墩整体由中方铁路养护。

议定书把日常通行与施工协作联系起来：需要封锁线路或限制速度时，应通过国境站提出；遇洪水、流水等危及行车安全的情况，要通知对方停运并协助抢修。任何一方均不得自行改变桥上列车速度。1954年度工程还列出加固一座桥墩、桥梁油漆和新设木栏杆等项目，说明这座国际桥的持续通行依赖定期维修及两国铁路的共同安排。

参考：[2]