连接两个山谷的铁路公司
贝尔尼纳山口把上恩加丁与波斯基亚沃谷连接起来，南端再通向意大利瓦尔泰利纳地区。十九世纪的公路虽已供马车使用，积雪仍使运输充满不确定性。圣莫里茨旅游业的发展，为更稳定的客运提出需求；山口以南的居民也希望加强与瑞士其他地区的联系。
1898年，弗罗泰、韦斯特曼公司提出铁路方案。项目几经转手，瑞士和意大利境内分别需要取得许可。1905年9月15日，贝尔尼纳铁路公司在巴塞尔成立，由阿尔弗雷德·冯·普兰塔主持董事会。巴塞尔金融机构、阿利奥特电气公司和布鲁西奥水电事业相互交织，铁路从一开始就是运输、电气设备与能源投资共同组成的计划。
以陡坡和小曲线跨越山口
线路采用一米轨距，由圣莫里茨经蓬特雷西纳、莫尔特拉奇上升，在海拔约2253米的奥斯皮齐奥·贝尔尼纳越过山口，再经阿尔普格吕姆、波斯基亚沃和布鲁西奥下降至蒂拉诺。全长约六十一公里，终点海拔约429米。
它没有采用穿越山脊的长隧道，而以露天越岭、小半径曲线和局部隧道顺应地形，最大坡度达千分之七十，最小曲线半径约四十五米。布鲁西奥的圆形回旋线路延长了列车下降的路径。电力牵引与轮轨黏着配合，使列车不必依靠齿条爬坡；代价是轨道、车辆和制动必须适应连续陡坡，线路也直接暴露在高山风雪中。
承包商与流动的施工队伍
1906年，施工从线路两端展开。巴塞尔的布斯公司承担土木工程，阿利奥特公司承担电气工程，诺伊豪森的瑞士工业公司供应车辆。布鲁西奥电力公司的经理纳赫尼乌斯同时负责铁路管理，这种共同领导持续到1910年。供电工程与铁路建设因而在人员和组织上直接衔接。
建设者必须面对偏僻工地、落石、边坡变化和有限的运输道路。四个施工季中参与工程的人数估计超过三千，多数劳工来自瓦尔泰利纳与瓦尔基亚文纳。他们沿线居住在便于拆装却难以保暖的棚屋，采集薪柴也会与当地村镇发生冲突。寒冷、工期压力和炸药作业造成危险；巴西格依据劳工史研究统计，建设期间有六人死亡，另有多人受伤。通车之后，防雪和线路改善仍需要施工队继续作业。
1908年是部分区段开始营业
铁路没有在一个日期全部开放。1908年7月1日，蓬特雷西纳至莫尔特拉奇以及波斯基亚沃至蒂拉诺两段开始营业；8月18日，采勒里纳至蓬特雷西纳段开放。1909年，列车进一步通达圣莫里茨和山口地区。到1910年7月5日，南坡最后的缺口接通，才形成贯穿整条线路的运输。
早期线路主要按夏季交通设计，但南部波斯基亚沃至蒂拉诺段在第一个冬天就继续营业。全线贯通使旅客能够乘车连接高山旅游区和意大利城镇，却不意味着每个季节都能一路乘火车越岭。当地居民所要求的全年交通，成为公司在初期营业之后必须继续解决的问题。
从马拉雪橇到持续的防雪工程
1911年夏天，铁路开始建设防雪崩和风吹积雪的防护棚洞，并购置旋转式清雪机。1912至1913年冬季，公司尝试提供贯通服务，但阿尔普格吕姆至卡瓦利亚的险峻区段仍需换乘马拉雪橇。为此，公司长期租用约三十匹熟悉山区的马，安排车辆、车夫和住宿，费用相当可观。
第一次世界大战爆发后，意大利出口限制使施工队面临食品短缺，资金也趋紧。联邦补助及与意大利方面的安排帮助工程继续，冬季防护设施到1917年前后才大体完成。它们仍不能保证永不中断：1916年12月的暴雪和风暴曾破坏棚洞、接触网及电话线路。全年运营是一套需要不断清雪、巡查和修复的制度，而不只是宣布一个新的时刻表。
电气改造与旅游之外的交通
线路最初使用750伏直流电，由坎波科洛尼奥水电站供能，经高压输电线路送往沿线变流站。1929年的电气协会报告记载，接触网电压已逐步提高到1000伏，自动整流设备正在替代部分旋转变流机和蓄电池。原先的车辆与设备并未原封不动地承担此后的交通增长。
同年七月的一次协会旅行，将两列专车与定期快车组合，列车总重接近三百吨；线路还运行其他旅游团专车，显示观光客运的重要地位。不过，地方乘客与货物运输也始终属于铁路的用途。1944年，两家铁路公司的董事会先后批准贝尔尼纳铁路与雷蒂亚铁路合并。财务整顿改变了经营主体，越岭线路则继续承担旅游和山谷日常交通两种任务。