巴特那的跨河通道
圣雄甘地桥横跨印度比哈尔邦的恒河，连接南岸巴特那与北岸哈吉普尔，成为19号国道的一段。桥梁建成以前，从邦首府前往北比哈尔，旅客须乘船渡河，或选择较长的铁路绕行路线。修建公路桥的直接任务，是让车辆能够连续跨河通行。
工程业主为比哈尔邦政府，由公共工程部门代表。1972年，甘蒙印度有限公司以设计施工一体的方式取得合同。该公司的项目总工程师S. A. Reddi后来撰写了施工论文，详细记录混凝土生产和检验；论文署明设计者与承建者均为甘蒙印度公司。
1982年先开放两个车道
建设按两期展开。第一期先为最终四车道建设基础及高洪水位以下的下部结构，再完成其中双车道所需的其余桥墩和桥面。Reddi的1986年论文明确记载，这一期于1982年完成并开放交通，所附照片也标明是先建成的两个车道。
另一幅桥面另订合同，于1983年后期展开建设。该论文写作时仍预计第二期在1986年完成；印度政府2010年向人民院提交的答复则将上游幅施工期列为1972—1982年，下游幅列为1983—1987年。因此，1982年的通行成果是先行双车道，后来才具备两幅桥面的完整道路配置。
深基础与预制箱梁
按施工论文，桥长5.575公里，基础采用直径12米的混凝土沉井，下沉至低水位以下约55米，井上支承钢筋混凝土空心桥墩。这样的基础和墩身把桥面支承体系延伸到河床以下，桥面则跨越宽阔的水域与滩地。
上部结构主要为跨度121米的单箱室箱梁，大部分使用预制节段，在陆地与水域之间的过渡跨采用现浇。整体采用平衡悬臂结构，从桥墩向两侧伸出梁臂。基础、墩身、桥面使用不同等级的混凝土，施工论文所列范围为16至45兆帕，桥面采用其中最高的45兆帕等级。
有限机械下的质量控制
施工队没有依赖大型自动化拌和系统，而是使用容量200升的普通滚筒搅拌机，并大量采用人工搬运。高处运输配用一吨起重设备。原料和配料的稳定因此成为日常管理重点：水泥袋运到现场后重新过秤，弥补运输损耗；粗细骨料每天进行筛分试验，再调整混合比例。
承包商在现场设质量管理小组和混凝土试验室，业主试验室复验选定配合比，并抽查施工试验。夏季日间气温可达43摄氏度，浇筑安排在清晨或傍晚。Reddi记载，工程为初步试配、施加预应力及不同龄期强度等检验，测试了近十万个立方体试件。这些工作把材料进场、拌制和结构施工连在了一起。
参考：[1]
通行扩大后的养护压力
大桥使巴特那与北比哈尔之间的道路运输获得直接跨河通道。2012年《印度时报》的实地报道描述了桥梁两端活跃的市场，并估计当时每天有四万多辆汽车及数百名行人过桥；这是开放三十年后的交通景象。
与此同时，桥梁进入长期维修阶段。2010年的人民院答复记载修复工作自2001年开始，并明确说大桥仍在使用，没有坍塌。政府将所见病害主要归因于预应力随时间损失及中央铰支座失效。运输作用越重要，维修与保持通行之间的协调也越难回避。
检测与上部结构更换
2017年，印度科学与工业研究理事会结构工程研究中心为AFCONS公司开展现场研究。团队选取第一跨，在44个位置布设测量，利用混凝土取芯应力释放方法评估残余预应力，为拆除既有上部结构的方法提供依据。这是后期改造准备中的检测，范围明确限于所选桥跨。
此后的工程以钢结构桥面替换旧混凝土上部结构。印度道路运输与公路部记载，改造于2017年6月开工，整修后的上游幅于2020年7月31日举行开放仪式。沿用跨河通道的这次重建，使早年混凝土悬臂桥的服役史进入新的阶段。