1874年的两次分段通车
1874年12月6日，圣哥达铁路的卢加诺—基亚索段与比亚斯卡—贝林佐纳段开始营业；12月20日，贝林佐纳—洛迦诺段也投入运营。它们位于瑞士提契诺州，组成阿尔卑斯山南侧的早期河谷铁路。比亚斯卡经贝林佐纳通向洛迦诺，卢加诺则沿另一段铁路通向意大利边境的基亚索，两部分之间尚缺跨越切内里山的铁路。
这一节点对应河谷线分段开业。当时贝林佐纳—卢加诺段还在进行测量和选线，圣哥达主隧道也仍在掘进；能够从山北直达山南的线路，要到1882年才形成。河谷铁路先行营业，使庞大的跨山建设计划有了实际运送旅客与货物的路段。
公司、工程与运营人员
圣哥达铁路公司于1871年12月6日成立。此前瑞士与意大利在1869年订立建设条约，德意志帝国于1871年加入；跨山通道因而同时涉及公司融资、各国补助与政府监督。主隧道连接北端格舍嫩和南端艾罗洛，由日内瓦附近出身的承包商路易·法夫尔承担施工。
为准备河谷线开业，公司增设运营主管和机械主管，并为两条河谷线分别配置运营监察人员。1875年刊出的联邦报告记载，工程技术人员由1872年底的101人增加到1874年底的188人。货棚、机车库、车间、道班房及临时站房均须配套建设，供水、道岔、转盘、起重机等设备也需采购；最初一年线路养护仍由建设部门负责。
洪水、运输延误和双线预留
河谷线虽比高山段先通车，施工也受到地形和物流制约。铁桥构件与其他设备须经圣哥达、布伦纳、蒙塞尼或热那亚等方向运入，交货严重延误。1874年8月14日至15日的洪水毁坏韦尔扎斯卡河桥，重建时必须扩大桥孔，并另订一组桥梁构件，贝林佐纳—洛迦诺段因此未能赶上12月6日的期限。
公司董事会还决定，河谷线路基大部分按双线规模修筑，而特许和国际条约只要求先建成单线。这增加了施工量，开业时与第二线有关的部分土建尚未完成。政府允许这些工程分期收尾，较大永久站房的完工期限延至1876年底；最初的营业仍使用单线。线路已能运行、全部设施竣工与双线形成，是三个不同进度。
参考：[1]
同时推进的隧道施工
河谷线开业之际，主隧道的两端工地继续工作。联邦报告所列1874年全年平均用工为1744人，其中格舍嫩859人、艾罗洛885人。钻孔、装药爆破、运走碎石、扩大断面和砌筑衬砌构成相互衔接的工序，导坑前进并不表示同样长度的隧道已经完成。
工程采用改进的迪布瓦与弗朗索瓦式、费鲁式钻机以及炸药。水力用于产生压缩空气，空气经管道驱动钻机；清除爆破烟气也需要通风设备。1874年的施工报告特别指出，艾罗洛一侧大量进水和空气不足拖慢了工作，扩大断面和衬砌又落后于导坑。补设压缩机、引水渠道、排烟和提升设备，是赶上后续工序的具体办法。
开始营业仍有接续缺口
联邦政府在开业前审查批准了河谷线的票价、运输条款、巡线与铁路警务规定以及时刻表。运营所需的站房和机械设施逐渐齐备，但报告同时形容早期运输量仍很少；公司可以边营业边完成暂不急需的双线土建与永久建筑。
南端的国际接轨也没有与河谷线同步完成。按原安排，意大利一侧通向基亚索的线路应在1874年12月6日开放，实际却未能如期。基亚索国际车站的设计和共同运营安排亦有争议，当地只能先使用临时车站。因此，1874年的变化首先是提契诺州内若干走廊的铁路化，尚不足以提供完整的跨阿尔卑斯国际列车服务。
参考：[1]
从河谷线走向跨山通道
随后，造价上升与施工延迟使公司陷入危机。参与工程领导的罗伯特·格维希和康拉德·威廉·赫尔瓦格均告辞职；法夫尔承担着附有延期罚款的合同，仍须继续主隧道工程。矿工要求加薪和改善条件的抗议遭到民兵镇压，建设史因而也包含劳工承受的压力与冲突。
法夫尔于1879年在隧道内去世，导坑到1880年2月29日才贯通。1882年6月1日，圣哥达铁路投入贯通运营，把南侧河谷线纳入穿越阿尔卑斯山的铁路通道。1874年的先行开业与此后的隧道贯通、全线营业各有明确时间；将这些阶段分开，才能看清线路如何从几个先行路段逐步连接起来。