从学院研究返回设计一线
第二次世界大战后，弗拉基米尔·米亚西舍夫原有设计集体被撤销，他转到莫斯科航空学院任教，却继续研究大型喷气飞机的可能性。与中央空气流体动力研究院（ЦАГИ）的联系，使学院里的参数研究能够进入行业科学讨论。他向研究院科学技术委员会报告远程轰炸机方案，讨论大型喷气飞机的航程与载荷能否实现。
1951年3月24日，苏联部长会议作出决定，设立航空工业部第二十三试验设计局，即ОКБ-23，由米亚西舍夫任总设计师。最初目标是研制四发动机远程喷气轰炸机，要求在短期内完成样机并进入试验。这里的1951年指一个新编号设计局的组建，也是既有设计经验和人员网络的重新集中。
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厂房与人员一并组织
设计局设在莫斯科菲利的第二十三航空工厂内。参与者后来回忆，最初的办公地点甚至在装配车间夹层上；制造任务交给厂长列先科领导的工厂。国家支持首先体现为现成生产基地、人员调配以及研究机构和工厂的共同任务，设计与制造从成立之初就被紧密连接起来。
人员既有重新回到米亚西舍夫身边的老同事，也有从航空院校分配来的青年工程师。阿米里扬茨的回顾提到，青年约占初期集体的三分之一，老员工则多负责各专业组。莫斯科航空学院的师生关系由此转化为研究组织的人才来源，经验传授与紧迫的工程工作同时进行。
一架飞机分解为协同的工作
1951年4月，列昂尼德·谢利亚科夫转入新局，开始未来M-4的初步设计，后来负责技术方案部门。总设计师提出总体方向，各专业人员须把外形、结构、发动机和地面设施的要求协调起来。四台喷气发动机布置在翼根附近，机翼和起落架的选择因此不能由互不联系的小组各自决定。
谢利亚科夫的纪念文强调，M-4研制同时涉及大展弦比机翼、动力安装、自行车式起落架和液压操纵等新问题。这些变化要装进同一架重型飞机，任何一项的重量或空间需求改变，都可能牵动总体布局。项目部门的工作便是把分散的专业判断转化为可以交给工厂实施的方案。
参考：[4]
把疑问送进风洞和试验场
大型高速喷气飞机所需的数据，在当时还不充分。米亚西舍夫在莫斯科航空学院任教期间，与中央空气流体动力研究院开展参数研究，并把结果提交研究院科学技术委员会讨论。新设计局成立后，相关研究机构、设计局和工厂共同承担研制任务，分别处理气动布局、发动机与结构等问题。
参与者的回顾记载，M-4采用大展弦比后掠机翼，并仔细调整进气口和机头等部位的布局。设计局把专业研究结果用于方案取舍，外部科研机构的能力也由此接入飞机的研制进度。
起落架把设计问题带到生产现场
自行车式起落架是这种合作的一个具体例子。采用沿机身纵向排列的主支承，有利于保持机翼外形简洁，但飞机重量又使轮胎承载能力和跑道受力成为问题。参与者的回顾指出，选择多轮小车不仅关系到结构安排，也关系到混凝土道面能否承受集中载荷。
因而，M-4研制并非图纸完成后才轮到制造部门接手。大型机体要求调整生产设施和工艺，起落架等部件还须在地面进行验证。阿米里扬茨特别强调米亚西舍夫先重视地面试验台，再推进整机的做法：新设计局的形成过程，同时也是把计算、试验和生产组织到一起的过程。
首飞之后仍须改进
1953年1月，M-4原型机首次升空，随后进入工厂及国家试验阶段。首飞证明新团队能够完成大型喷气飞机的设计制造，但远程任务对航程的要求仍推动后续改进。1954年7月6日的政府决定又启动M-4的改型工作，设计局与协作企业继续处理动力、气动外形和减重问题，形成后来首飞于1956年的3М。
1951年的创设因而不仅产生了一种飞机，也建立了一个以具体项目为中心的协作集体：学院输送人员，研究机构提供实验知识，工厂承担制造，试验结果再反过来改变设计。