过江需求与施工组织
建设第二座公路越江通道，首先是为了缓解既有南京长江大桥的压力。2001年中央电视台的采访称，老桥设计日通车能力为1.5万辆，实际已达四五万辆。南京市副市长戴永宁兼任南京长江第二大桥建设指挥部指挥长，工程通过招标组织建设。指挥部从北京请来两位专家，在宾馆内封闭编制标底，并指定专人联系，以减少招标信息提前外泄的机会。
质量要求也落实到工地的奖惩安排。一般施工阶段设置质量奖而不设工期提前奖；1998年汛期来临前，为避免主塔钢围堰被洪水冲毁，指挥部又破例奖励施工进度。施工组织由此把通常的质量控制与特定汛情下的防护准备联系起来。其中的斜拉桥桥面采用环氧沥青混凝土铺装，指挥部与施工单位在选材后继续试验铺装工艺。
参考：[3]
南汊主桥的锚固选择
南汊主桥采用五跨钢箱梁斜拉结构，跨径依次为58.5、246.5、628、246.5和58.5米。这些尺度只属于南汊主桥。最初设计采用耳板式索梁连接，后来由于材料供应困难，实桥改用锚箱式连接。西南交通大学土木工程学院在1999至2000年先后承担相关静载与疲劳试验。
锚箱利用底板、承压板及其焊缝，把斜拉索传来的作用传给钢箱梁腹板。试验与计算都显示焊缝附近容易出现应力集中，焊接质量因此直接关系到这一局部连接的工作状态。
参考：[1]
反复荷载下的局部检验
2005年发表的疲劳试验论文进一步记录了锚固区的验证过程。研究人员选取J20梁段的锚箱区域，制作一比一模型，由铁道部宝鸡桥梁厂制造；模型主要材料为16Mnq钢。试验针对局部焊接构造展开，没有把整座桥梁缩成一个试件。
加载采用每秒一次的循环，荷载在50至1250千牛之间变化，共重复二百万次。研究人员每隔十万次暂停疲劳加载、测量应变，检查是否开裂或出现异常。论文据试验结果评估锚固区的疲劳性能，把板件和焊缝承受反复作用的问题纳入工程检验。
参考：[2]
建设协作与桥面接缝
桥面设备供应商mageba的项目资料，将工程设计方列为CCCC Highway Consultants Co., Ltd，承包方列为Hunan Road & Bridge Construction Group Corp.。资料还记载桥面约宽37米，布置六条行车道。供应商记录反映其项目合作单位和设备范围，不能据此把各引桥、北汊桥的承建任务都归于同一家公司。
该资料记载，LR20型模块式伸缩缝于2000年安装，最大位移能力为1600毫米。由于构件沉重，防水接缝需要在桥上现场组装；接缝表面另施防滑层，以改善潮湿条件下的行车安全。桥梁通行条件由此不仅取决于主跨结构，也落实到车辆实际驶过的接缝部位。
参考：[6]
通车、验收与路网分流
2001年3月26日是工程建成通车的日期。
工程自1997年10月6日正式开工，包括南、北汊桥及三段引线。通车后的2002年6月22日，工程通过交通部组织的竣工验收，翌日《人民日报》刊出报道。交通开放和后续竣工验收，属于不同阶段。
通车并没有立刻使既有交通流向重新分配。汤涧、尔乔在通车一周年时报道，二桥日通车量约1.2万辆，比预期少5000辆。南京原有南北路网以老桥为过江接点；位于其下游11公里的二桥，主要承担苏南与苏北之间，以及苏北至皖南、南京东部的车辆通行。新的过江设施仍须与车辆既有行程相衔接。
费用也影响司机选择。该报道比较当时的小客车支出：走老桥需缴10元公路改扩建费，走二桥则需缴20元过桥费。南京长江第二大桥管理局负责人表示将逐步给予通行优惠。通车初期的分流效果，因而需要同时考察路网连接和收费安排。
八卦洲名称的确定
工程建设和初期运营文献所称的“南京长江第二大桥”，后来有了新的正式名称。2019年12月20日，南京市政府公布部分过江通道更名方案，二桥更名为“南京八卦洲长江大桥”，简称“八卦洲大桥”。《团结报》的报道将此次调整与增强地名指位功能、减少数字桥名造成的混淆联系起来。阅读2001年前后的工程资料时，旧称与现名应对应到同一过江工程。
参考：[7]