PATCO高速线跨河贯通：新泽西郊区直达费城中心

1969年2月15日，从新泽西州林登沃尔德出发的PATCO列车，经卡姆登、本杰明·富兰克林大桥驶入费城市中心，跨州直达服务正式开通。一个多月前的1月4日，新泽西州内林登沃尔德至卡姆登段已经开始运营。两段接通后，郊区乘客可以沿同一条快速交通线路进入特拉华河西岸的就业中心。

负责运营的是港务局交通公司（Port Authority Transit Corporation，PATCO），由特拉华河港务局（DRPA）于1967年9月设立为子公司。港务局把桥梁与铁路放在同一跨州交通安排中筹划，线路经费来自桥梁收费收益和债券融资，运营公司则承担列车、车站及设备的日常管理。

参考：[1] [3] [5]

在PATCO之前，费城与卡姆登之间已有1936年开通的桥梁铁路。为把服务延伸至新泽西郊区，工程顾问曾提出新建河底隧道、配合三条放射线路的方案。路易斯·克劳德及合伙人事务所随后主张沿用富兰克林大桥上的轨道及费城地下线，先服务潜在客流较集中的林登沃尔德方向。

实际形成的线路全长约14英里：郊区以地面或路堑区段为主，卡姆登和费城则采用地下铁路，中间利用既有大桥过河。这种组合既保留城市中心的到达条件，又免去新建独立跨河通道。它把一条面向郊区的通勤线与城市地铁的运行环境连接起来。

参考：[2] [4]

设计者争取的乘客，许多原本可以全程开车。因此，竞争不只发生在列车速度上，还发生在家门到车站、下车到办公室的整段行程中。郊区站设置停车场和短暂停靠接送区域，另为接驳巴士预留设施；列车进入市区后，乘客再从地下车站步行抵达目的地。

列车采用空调与软座，车辆编组可以按客流变化。早期75辆车包括25组两辆固定配对车辆和25辆可独立运行的单车。六辆高峰列车抵达终点后，可以较快拆为短编组继续出发，无须先全列调入车辆段。全天服务和长短编组搭配，使通勤之外的出行也有可用班次。

参考：[1] [2]

PATCO每列车配置一名操作员，车门开关及发车仍由他掌握。关门并按下启动按钮后，系统自动控制加速、速度调节、减速和到站停车；车载、轨旁与轨道设备共同执行列车间隔和超速防护。操作员观察现场、决定停站时间，并在异常情况下接手驾驶。

公司要求操作员每天进行人工驾驶，以保持技能。中央控制室的调度人员仍负责监视列车、调整运行计划，并可干预自动设置的进路。自动售票机和磁编码车票则把车站入口、出口的验票纳入系统，控制室通过闭路电视与专线电话处理乘客求助。自动化改变了人员分工，也依赖训练和维护来维持服务。

参考：[1] [2]

国会技术评估局在1976年调查中记载，首年运行暴露过接线和端子等制造、安装缺陷，清理问题接近一年。维护人员以双班作业保证高峰所需车辆。评估肯定它结合成熟设备的做法，也指出单一路线没有复杂分岔汇合，降低了控制系统的难度。

乘客数量逐年上升。1972年为环境保护署编制的研究报告列出，1969、1970和1971年客流分别约为610万、860万和940万人次；这些数字仍低于开通前顾问预测。新线有吸引力，但沿线就业变化、接驳条件和车站所在地区的发展，也影响实际需求。

参考：[2] [3]

PATCO在1970年1至4月所做的乘客调查显示，约四成乘客此前驾车或搭乘汽车完成这段出行，另有相当部分来自既有巴士和铁路。停车换乘使小汽车与轨道交通成为前后衔接的两段旅程，而不是要求郊区居民完全放弃汽车。

不过，环境保护署委托研究同时提醒，桥梁车流下降还受到地区经济低迷及过桥收费上调影响，现有资料不足以把变化全部归给新线。PATCO的明确成果是提供了一条可靠的跨州通勤选择；它对道路拥堵和排放的影响，则需要与客流数字分别检验。

参考：[3]