首期连接市中心与阿迈厄岛
2002年10月19日，哥本哈根地铁首期开放。2号线（M2）由市中心的Nørreport通往阿迈厄岛东部的Lergravsparken；1号线（M1）则向岛西部的厄勒斯塔新城延伸。两线在中心区共用轨道，首期地铁网络合计约11公里，这个长度包含两条线路。
丹麦议会于1992年通过《厄勒斯塔法》，为新铁路和新城开发提供依据。厄勒斯塔开发公司（Ørestadsselskabet I/S）在1993年成立，组织地铁建设并招标运营。其2006年年报说明，公司通过借款投入基础设施，计划以土地销售、有关土地税回流及地铁收益偿债，把交通工程与新城土地开发联系起来。
在含水石灰岩中施工
初期地铁的共用地下线网需要穿越市中心的石灰岩层。1996年秋，国际联合体取得设计与施工合同，ILF咨询工程公司（ILF Consulting Engineers）负责采用新奥地利隧道工法的地下结构设计。工程师Paul Bonapace记述，相关作业于1997年夏从两座竖井和两处Y形分岔洞室开始。线路隧道使用土压平衡盾构机，分岔、连接通道和道岔洞室则采用喷射混凝土、锚杆及后续衬砌支护。
施工要保护市中心历史建筑的木桩基础。地下水位若下降，使木桩接触空气，就可能引起腐朽。设计因此要求控制抽排水影响，采用注浆、井系统和防水衬砌。Bonapace记载，一处约4000立方米的洞室每天安排两班、每班十一小时，开挖与支护用时不超过两个月；班组长用激光测量仪检查断面，测量和岩土人员据监测结果调整工作。
参考：[3]
自动运行背后的运营组织
地铁由厄勒斯塔的计算机控制中心自动调度。2005年的交通研究记载，早期网络在高峰时段约每两分钟有列车到达；这是网络的运行描述。列车、轨道和安全控制系统由安萨尔多公司（Ansaldo）提供，运营合同也交给该公司，再由Metro Service A/S承担运营和维护。
自动控制系统之外，合同把维护、清洁、服务和运行可靠性纳入日常管理。厄勒斯塔开发公司的2006年年报列明，报酬含固定与可变部分，未完成计划运行量会影响付款，准点率、乘客投诉和维护等项目也联系奖金与罚款。
2003年5月，Nørreport至Frederiksberg段开放；同年10月，线路再延至Vanløse。M1、M2均沿新段向西运行。此时整个地铁网络达到约16公里、17座车站，其中八座位于地下。
港口走廊的出行变化
地铁开通时，城市也调整了巴士线路，以高频巴士接驳轨道网络。丹麦交通研究所的Goran Vuk在2005年发表研究，利用交通计数与开通前后的旅客调查，观察港口走廊及Frederiksberg一带的变化。
在Knippelsbro与Langebro两座桥所界定的港口走廊，平均工作日的汽车出行人次由2002年的105100降至2003年的102100，巴士人次由69000降至42800，新增地铁人次为36500。巴士与地铁合计的公共交通人次反而增加到79300。这组计数描绘的是两条地铁线共用走廊的交通重组，覆盖范围大于M2单线。
研究的开通后观察期约六个月，其间地铁曾发生不少运营故障。作者因此主张继续调查，并指出自行车计数不足且受天气影响，尚难准确衡量骑车者转乘地铁的规模。早期数字展现了交通方式的重新组合，也保留了短期观察的局限。
参考：[1]
机场延伸段与施工期间的停运
从Lergravsparken向哥本哈根机场延伸的第三期工程于2003年秋开始。施工影响了已开放的线路：2006年，Amagerbro和Lergravsparken两站曾关闭三个月，以巴士代替地铁服务。开发公司在年报中判断，两站客流损失大于预期，替代巴士未能留住全部原有乘客。
2007年9月28日，机场延伸段举行正式启用仪式。地铁公司（Metroselskabet I/S）的2007年年报记载，随后从Kongens Nytorv至机场的行程为十四分钟，全网络达到23公里、22站。线路投入使用后，仍有收尾和缺陷修补工程；该报告预计这些工作将继续到2008年及2009年。
线路延伸后的机构接续
2007年10月26日，新的地铁公司Metroselskabet I/S成立，承接厄勒斯塔开发公司及Frederiksberg铁路公司的地铁业务。其任务包括完成第三期工程、运营维护既有网络及筹建后来的环线。M2的建设和运行由此经历了机构接续，2002年的首期开通、2007年的机场延伸与新公司成立，各有自己的时间和工作范围。
参考：[4]