伊斯坦布尔M2线：2000年首段运营与地下铁路建设

2000年9月16日，伊斯坦布尔地铁M2线的塔克西姆（Taksim）至莱文特（Levent）段投入服务。线路在城市欧洲一侧地下运行，中间经过奥斯曼贝伊（Osmanbey）、希什利（Şişli）和盖雷特佩（Gayrettepe）。第二天《新曙光报》的首页报道，塔克西姆至莱文特的地铁已经开通。

初次开放时的终点是莱文特。运营方的线路年代记另列2000年10月31日为莱文特至第四莱文特（4.Levent）段开放日，首期服务由此继续向北延伸。2000年的事件，是后来不断扩展的M2线开始载客运营。

参考：[4] [5] [6]

工程在1992年进入施工阶段。伊斯坦布尔市方委任Yüksel Proje与萨尔茨堡的IGT岩土与隧道工程公司（IGT–Geotechnik und Tunnelbau）承担招标、实施规划和监督工作；当年6月完成招标文件，由Tekfen、ENKA、Doğuş、Garanti Koza等承包商参与首期分段建设。

路线所经地层包含粉砂岩、砂岩和泥岩，岩层破碎程度沿线变化，还会遇到较坚硬的岩脉。施工采用新奥地利隧道法，以锚杆、钢丝网和喷射混凝土形成初期支护，再浇筑最终混凝土衬砌。典型单线隧道分上下两部分开挖，上部先推进，下部随后跟进。

不同的地下空间也需要不同设备。2002年发表的工程研究记载，塔克西姆站台隧道使用掘进机，塔克西姆至莱文特的部分隧道则以安装在液压挖掘机上的冲击锤破岩。车站、正线隧道、联络通道和扶梯斜井共同组成工程，不能只按列车行走的路线计算施工量。

参考：[1]

伊斯坦布尔技术大学的研究人员与学生从1994年起进入工地，测量岩体裂隙、采集岩样，并记录破岩、出渣、安装锚杆和喷混凝土各项作业的时间。在一期莱文特一处上部开挖统计中，冲击锤使用占24%，喷混凝土占33%；其余时间用于出渣、钢拱架与钢网、锚杆，以及等待。

这些记录显示，机器破岩只是推进隧道的一部分。工作人员还要清除碎石、稳住已经挖出的空间，并为下一轮施工留出作业条件。地铁建成依靠的是这些工序连续配合。

隧道土建之后，还要铺轨、接电、安装信号和车站设施。1999年1月《自由报》报道，轨道焊接与混凝土固定以每日三班推进。Cegelec承担供电、信号、通信、环境控制等设备工作，Albayrak和Cengiz İnşaat承担车站装饰等建筑工程；扶梯、通风设备和疏散步道也在安装。

参考：[1] [3]

运营方记录，列车于1999年1月11日开始下放隧道，3月25日开始试运行。到2000年9月1日，代理市长Ümit Özerol向记者介绍，近期试车还在检验包括火灾在内的安全措施，开放日期定为9月16日。

当时报道所列每日50万人次、很短的发车间隔，是市方目标和系统能力的表述。它们反映人们希望地下铁路分担中心城区交通的期待，实际客流则需要从运营记录观察。土建贯通、列车试车和公众乘车，也各有自己的工作进度。

参考：[4] [6]

由日本国际协力机构与伊斯坦布尔市合作编制的2009年交通规划报告，记录了首期线路扩展前的运营条件：列车使用750伏直流第三轨供电，以四辆编组运行，站台则可容纳八辆。报告还指出，当时专用检修基地尚未建成，第四莱文特站临时承担检修用途，限制了系统能力的发挥。

运营由市属伊斯坦布尔交通公司（İstanbul Ulaşım A.Ş.）承担。报告的客流表显示，M2线日均乘客数从2003年的106,402人次增至2006年的146,786人次。这些是开通后的年度平均值。2006年5月29日的车站调查中，第四莱文特、希什利和塔克西姆的上车人数较多，说明这条地下线已成为几个主要街区之间的日常交通通道。

参考：[2]

首期运营以后，M2继续向南北两端建设。2009年1月，南端延至希什哈内（Şişhane），北端延至阿塔图尔克汽车工业区（Atatürk Oto Sanayi）；2011年7月到达哈哲奥斯曼（Hacıosman）。2014年2月，耶尼卡帕（Yenikapı）延伸段开放，3月再开放韦兹内吉莱尔站。

随着延伸，线路越过金角湾，接入更多换乘节点。2000年开通的塔克西姆至莱文特及第四莱文特区间，是这一网络逐步形成的起点：先完成地下工程和设备安装，再组织试运行、分段开放，并在后续运营中扩大覆盖范围。

参考：[2] [6]