哥本哈根地铁1号线：2002年首段运营与城市交通

2002年10月19日，哥本哈根地铁首期开通，1号线（M1）从市中心的Nørreport站通往阿迈厄岛西部的Vestamager站。线路经过Christianshavn后进入西侧的新开发区Ørestad，把市中心与这一片发展中的城区接入同一条轨道交通通道。

同一天投入运营的首期工程还包括2号线（M2），它通往阿迈厄岛东部的Lergravsparken。两条线路共用进入市中心的一段轨道。运营初期报告记录，两条分支组成的首期网络合计11公里、11座车站。

参考：[1] [2]

地铁建设与城市扩展紧密相连。1992年，丹麦议会通过Ørestad法案，为新铁路和新区开发提供制度依据。负责推动这项事业的Ørestadsselskabet公司由哥本哈根市持有55%、丹麦国家持有45%。它的两项主要任务，是开发和出售住宅、办公及教育等用途的土地，并以售地收入支持地铁建设。

规划者比较过地铁、轻轨和有轨电车等选择。选用地铁的重要考虑包括运营成本和吸引乘客的能力。M1在西阿迈厄的走向，把新区建设与轨道服务结合起来：土地开发需要可达性，铁路则需要沿线逐步形成住宅、学校和工作场所。

参考：[2] [3]

施工涉及城市中心和新区，现场组织并不限于铺轨。COWI工程咨询公司受Ørestadsselskabet委托，承担设计和施工管理。其2001/2002年报介绍工程师Henriette Quebec的工作：检查工人是否使用护耳设备、施工通道是否合乎要求，以及化学品怎样处理。她面对的既有丹麦工人，也有来自国外的工人。

城市工地空间狭窄，材料和人员的进出、清理工作都受到限制。空气质量、污染土壤、噪声和地下水，与劳动安全一同进入现场管理。Quebec还参与维护环境控制、质量控制和应急安排。年报中的这些具体事务，显示自动化铁路建成之前，仍需依靠大量现场人员协作。

参考：[4]

列车采用全自动运行方式，乘客却仍会遇到巡回工作的服务人员。2003年的运营报告把这些人员称为Metro Stewards，职责包括帮助乘客，让旅程更舒适并使人感到安全。自动驾驶改变了车上劳动的配置，问路、处理旅客疑虑和提供信息仍需要人员承担。

开通后的服务也在调整。规划主管Søren Boysen在运行约十个月后的报告中说，当时中央共线区间的高峰班距为两分半钟；这个数值是M1与M2合并提供的服务频率。业主Ørestadsselskabet与运营公司Metro Service在2003年2月、4月和6月进行车内访谈，追踪乘客对班次、信息和服务人员可见度的评价，以决定需要加强的工作。

参考：[1]

2002年的Nørreport终点并未保持不变。2003年5月29日，Forum和Frederiksberg两站开放，M1与M2共同向西延长。同年10月，Frederiksberg至Vanløse区段继续开通。两次延伸把西侧人口密集的城区与原有线路接起来，使穿过市中心的行程有了更多起终点。

因此，2002年是M1首段运营的年份，2003年才形成向Vanløse延伸后的线路。2007年9月，M2又延伸至Kastrup机场，给跨市中心的共线网络增加了机场方向的服务。

参考：[1] [2] [3]

Jane Ildensborg-Hansen和Goran Vuk利用交通计数、问卷及开通前后的跟踪访谈，研究首期和2003年延伸段的影响。他们分别观察跨海港交通走廊与Frederiksberg地区。前者的跟踪访谈样本为一千人，后者为五百人；研究者以电话访问了解受访者的行程，并结合道路及公共交通计数来分析变化。研究显示，地铁开通后，不少原来乘公交车的旅客改变了出行方式；公交线路也为配合地铁而调整，部分服务转向接驳。

两地的变化并不相同。海港走廊的公交转移更明显，人口较密集的Frederiksberg则有较大的汽车出行转移。与此同时，两处调查走廊的公共交通总量由原先的下降趋势转为增长。这些结果属于M1、M2、后续延伸和公交调整共同构成的网络变化，也说明首段通车只是旅客重新安排日常路线的起点。

参考：[2]