载客开通与正式典礼
东北线于2003年6月20日开始载客。8月28日，副总理李显龙在多美歌站上方的广场主持正式开通典礼；典礼日期晚于实际运营，不能把二者合并。
原线路在榜鹅与港湾之间铺开，全长约20公里，设16个车站，由新捷运经营。它把东北端的住宅新镇与城市南部接通；原有站点全部投入使用，则一直要等到兀里站启用。
合同组织与勘探劳动力
陆路交通管理局工程人员的研究记载，主要土建施工于1998年展开，主要开挖和隧道工程至2000年12月完成。工程分成12份设计施工合同，其中6份包含钻挖隧道。招标资料来自此前的地质勘探，承包商中标后又补做调查。论文同时指出，当地勘探行业依赖来自印度、孟加拉国、缅甸等地的合同工，许多人在新加坡边工作边学习钻探。人员流动使经验难以积累，因而需要严格监督勘探质量；低成本并不自动等于充分可靠的地下资料。
参考：[2]
盾构掘进与地面沉降
工程穿过海相软黏土、松砂及风化岩层，采用的掘进方式必须适应地层变化。希尔劳等人的研究记录了22,830米钻挖隧道，大部分使用土压平衡盾构，配预制混凝土管片。沿双洞中心线上方布设的六百余个沉降点，把掘进参数与地面变化联系起来。在加冷组软土中，掌子面压力偏低通常伴随较大地层损失；研究给出的适宜范围约为总覆土压力的0.9至1.2倍。盾尾同步注浆也参与控制沉降，而非只靠盾构向前推进。
参考：[3]
无人驾驶仍需要现场人员
东北线的自动化改变了列车调度与人员配置。新捷运铁路运营负责人Alex Goei在2010年回顾七年经验时指出，自动列车可按需求迅速加开，不必等司机登车，节省直接人力及组织成本。但故障处置仍依赖员工：列车停在两站之间时，人员须进入轨道区到场处理；需要人工驾驶时，还得立即调集足够的合格人员。因此，正常运行时减少驾驶岗位，与异常情况下保有现场救援和操纵能力，是同一套运营安排中的两项要求。
参考：[4]
初期出行与巴士改线
李显龙在开幕致辞中以盛港到市区的通勤为例，称原来约一小时的巴士行程可缩短到半小时以内。他同时解释，东北走廊已有密集建设，地下线路既减少对既有开发的干扰，也保留街道景观。当时万国站未开，他承认居民直到运营前几天才获知，沟通处理失当，并说明已提供接驳巴士连接其他车站。这些是通车当时的政策说明及出行例子，不能直接当作全体乘客的平均节时。
新捷运2003年报记录，9条巴士线调整得更靠近东北线车站，另有8条改道、6条撤销，以减少与地铁重复。收到基层反馈后，公司又作调整，并开办119号线改善盛港与后港的区内连接。铁路启用因而同时改变了到站接驳和原有直达巴士的组织。
交通研究关注换乘代价
James Luk与Piotr Olszewski在2003年的独立交通研究中，把新加坡的整合分为设施、网络、票制、信息和机构几个层面。两人认为，东北线车站与邻近活动中心的衔接，比早期车站远离商业与住宅区的布局有所改进；轻轨和巴士可在其中承担接驳功能。不过，改以铁路承接长距离出行时，不能让原来靠近巴士站的乘客付出过长步行距离。其讨论也提醒，公共交通服务改善之外，新加坡还以汽车拥有和使用成本管理需求，不能把减少驾车简单归功于一条新线。
参考：[6]
迟开车站与新的北端终点
万国站于2006年1月15日开放。新捷运2005年报解释，周围住宅不足曾使车站延后营业；即使住房数量仍低，公司在降低运营成本后决定启用。这个阶段是原有车站开始载客，并非线路向外增建。
新捷运2011年3月公告把兀里站启用定于6月20日，理由包括附近住宅增加及环线带来客流；当年年报确认车站于6月开始营业，原16站全部投入运营。
2024年12月10日，榜鹅海岸站开始载客，成为新的北端终点。陆路交通管理局当日资料列出延伸后的线路为17站、约22公里，连接港湾，并服务榜鹅数码园区及新加坡理工大学。