铜陵长江公铁大桥：合福高铁跨江通道启用

铜陵长江公铁大桥承担合福高铁跨越长江的任务。中国铁路后来回顾长江铁路桥梁时，明确记载2015年6月28日合肥南至福州段开通，动车组从本桥驶过。因此，这里的2015年节点定位于实际铁路运营，而不是将一座公铁两用桥的各项功能视为同时开放。

参考：[7]

桥梁由中铁大桥勘测设计院集团有限公司设计，2010年开工，跨江主桥采用两塔五跨斜拉桥结构。设计把不同交通要求分置上下两层：上层安排六车道高速公路，连接铜陵与无为、巢湖方向；下层安排四线铁路，分别承担合福客运和合肥至庐江至铜陵铁路（合庐铜铁路）货运通道的任务。因而，下层的四线不能笼统称为四线高速铁路，桥梁的运输目标同时包含客运、货运与公路车辆过江。

中国中铁股份有限公司的同期施工记录确认，中铁大桥局集团有限公司承担了这座合福铁路控制性工程的建设。

主桥为钢桁梁斜拉桥，五跨依次为90、240、630、240、90米，合计1290米。这样的跨度组合说明，630米是中央主跨，并非整座主桥的长度。

参考：[1] [4] [8]

四线铁路要求桥梁有较宽的横断面，也要求控制列车经过时的结构变形。铜陵桥采用三索面、三主桁布置，中间增设一片主桁，把铁路层分成两个容纳双线的框格，减小横向变形，改善轨道平顺性。公路、铁路桥面板又分别与上、下弦杆结合，共同承担整体受力，从而提高主梁刚度。斜拉索采用平行钢绞线体系，索内各根绞线相对独立，有助于抑制风雨振。制造时，又将两个节间的杆件在工厂焊成平面桁片，再运输、架设，把一部分连接工作从高空移入工厂。这种单元是平面桁片，并非已将横向构件和上下桥面全部组合好的立体整节段。

参考：[2]

钢梁制造采用整体桁片组织，而不只是向工地运送单根杆件。中铁科工集团有限公司承担的A标钢梁，在2013年11月20日完成全部制造和发运。

中国中铁的记录给出桁片尺度：每片重330吨，长30米、高18米，由钢梁杆件整体焊接。制造单位把拼装、制孔、焊接和线形控制连在一起，完成66片桁片的加工与运输。这样的大型构件既要求焊接后的尺寸准确，也要求运输过程与现场接收相衔接；这份完工记录所指的是A标钢梁制造发运阶段。

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大型桁片到达桥位，还需要相应的架设装备。中铁九桥工程有限公司记载，2011年研制的400吨桅杆式架梁起重机用于铜陵长江公铁大桥钢梁架设。设备采用吊具自动平衡、前支点恒压支撑等技术，能够回转正负90度并进行变幅，适应整体桁片和重型杆件的吊装。这种设备不仅要把重型构件提起，还要通过回转和变幅调整其位置，使桁片的重量、尺寸与吊装能力相互适应。

参考：[5]

对江北无为而言，合福高铁开通结束了当地不通火车的历史；桥梁把这条新增铁路的跨江段接通。公路则另有时间表：2016年1月27日，大桥启用高速公路功能，成为无为至铜陵高速公路（无铜高速）的过江通道，联系北端塔桥枢纽与南端钟鸣枢纽。当地交通史记述把2015年4月竣工、6月铁路启用和次年公路启用分别列出。按实际交通功能分辨这些阶段，才能说明2015年列车过江与后来公路联网之间的关系。

参考：[6]