从遗赠到悬索桥方案
克利夫顿与埃文河对岸的利伍兹之间隔着深切峡谷。1753年，布里斯托尔商人威廉·维克留下1000英镑，交由商人组织保管生息，期望累积至1万英镑后建造一座免收通行费的石桥。到1829年，基金已接近8000英镑，但取得的石桥估价高达9万英镑，原先设想难以实行，筹办者于是征求悬索桥设计。
伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔参加了1829年的竞赛。他主张用较大的单跨越过峡谷，避免从河岸低处筑起昂贵的中间桥墩。方案经过两轮竞争与修改，至1831年3月获选，布鲁内尔被任命为工程师。桥址、跨度和经费相互制约，设计的确定并不等于施工资金已经齐备。
开工与资金中断
1831年先进行了整平地面等准备工作，随后募款受到阻碍。1836年8月27日，北安普顿侯爵为利伍兹一侧的桥台奠基，工程才进入持续建设阶段。两岸地形并不相同：克利夫顿侧可以利用陡峭岩壁，利伍兹侧则需要高大的桥台，把桥塔托举到预定位置。
承包商经营失败造成延误和超支，利伍兹桥台到1840年才完成。1843年，已筹得的4.5万英镑耗尽，而余下铁件、悬链、吊杆、桥面及引道等还需约3万英镑。筹款和引入新经营者的尝试未能解困，1851年布鲁内尔受命出售铁料与设备清偿债务；1853年7月，法定施工期限届满，工程被封闭停办。此时矗立在两岸的建筑仍未连成可通行的桥梁。
旧桥铁链与新的建设组织
1860年，伦敦亨格福德吊桥面临拆除，为铁路桥让路。约翰·霍克肖与威廉·亨利·巴洛提出，把这座同样由布鲁内尔设计的桥梁的铁链用于克利夫顿。工程界人士与当地支持者组织新公司，使停滞的工程重新具备筹资与承包主体。布鲁内尔已经去世，续建也带有纪念他的意味。
新法案于1861年6月28日获御准。公司以5000英镑购入亨格福德桥的铁链等材料，并以价值2000英镑的股份接收旧工程的桥墩、桥塔和两岸引道。达德利的科克伦公司承接拆运铁链及完成工程的工作，托马斯·艾里负责承包方的现场监督，并设计了施工所用的部分机械。
调整结构并在峡谷上空拼装
续建方案保留了既有桥塔，却改变了上部结构。每侧主链由原设计的两组增为三组，纵梁和横梁统一采用铁材，替代原拟的木铁组合；锚固位置移近桥身，陆上链段随之缩短，桥塔装饰也被简化。赖特1865年的记述给出两墩中心间距702英尺3英寸，车道与人行道合计宽31英尺。
施工先在塔顶之间架设九条金属缆绳，其中六条托住临时木板平台，两条兼作扶手与吊篮轨道，最高的一条供移动吊运装置运送链节。链节在临时平台上逐段连接，一侧完成后再转移设备。安装桥面时，起重机沿铺在已完成部分上的轨道前移，把梁段吊到吊杆下方固定；两岸同时向中央推进，最终接合。
参考：[2]
载荷检验、仪式与公众通行
1864年11月下旬，桥面已能承受检验载荷。赖特记载，为接受贸易委员会检查，桥上铺放重500英吨的石块，中央下挠约7英寸，移去载荷后恢复原位。这次载荷试验处于竣工准备阶段，早于正式开放。
12月8日，工人、承包商、工程师、公司董事及地方官员参加跨桥队列。队伍返回克利夫顿一侧后，公司主席致辞，主教祈祷，杜西伯爵与科克伯爵分别代表两郡宣布桥梁开放。赖特紧接着说明，公众交通于次日早晨开始。因此，12月8日的揭幕与宣布开放，应同12月9日开始的日常通行分别叙述。
参考：[2]
连接两岸与收费安排
建成后的桥梁在布里斯托尔与对岸农业地区之间提供了一条直接通道，但最初以收费方式经营。维克遗赠中免收通行费的愿望，尚未随着竣工一并实现。新公司的筹资依赖股份，桥梁又需要日常养护，通行收入因此受到专门安排。
据赖特对法案的介绍，公司在分红前须每年向原受托人支付50英镑，超过法定股息及应补欠额的盈余也应交给受托人，用于逐步赎回公司资本。法案设想在资本赎清、另行积累维护基金后停止收费。这个安排说明，1864年完成的是一座能够运营的收费桥；建设费用、维修开支和免收费目标之间的协调，仍是开放之后的事务。
参考：[2]