南部环线向乘客开放
2003年4月11日下午五时，马德里地铁12号线向公众开放。当天，马德里自治区主席阿尔韦托·鲁伊斯－加利亚东与地方官员先乘车绕行新线，再举行剪彩和揭牌仪式。正式接待乘客以后，这条称为Metrosur的地下环线开始承担首都南郊的日常交通。
线路长约40.6公里，设28座车站，连接阿尔科尔孔、莫斯托莱斯、富恩拉夫拉达、赫塔费和莱加内斯五个城市。马德里地区交通联合体在2003年度报告中将4月11日记为投入服务的日期。这一阶段结束了施工、设备调试与列车试验相互衔接的建设过程。
把放射线路连成横向网络
在首都周围，既有通勤铁路主要帮助居民往返马德里市区；五座南部城市之间的联系，则需要一条横向通道。工程负责人马努埃尔·梅利斯·迈纳尔记载，自治区政府于1998年作出修建Metrosur的决定，基础设计在1999年初展开，线路方案以地区交通联合体的研究为起点。
新环线沿途照顾住宅区、工业区、医院和大学，也预留周边继续城市化的空间。六处换乘站与西班牙国家铁路公司RENFE的C-3、C-4和C-5通勤线衔接。另一条连接由延伸至阿尔科尔孔的地铁10号线提供，乘客在南门站换车后进入马德里市区地铁网。
分段施工与工程团队
自治区通过公共企业马德里交通基础设施公司MINTRA组织实施项目。环线分成六个主要施工合同，由不同承包企业推进；其中包括FCC、OHL和Ferrovial－Agroman等公司，各合同另配设计、技术协助和质量检查团队。这样的安排把一条长环线分解为能够同时展开的多个工地。
梅利斯的工程报告特别提到曼努埃尔·阿尔奈斯·龙达和赫苏斯·特拉瓦达·吉哈罗所带领的工程师团队。他把隧道视为控制工期的关键，主张各段同步开展，而资金安排也必须配合施工节奏。2000年各工地陆续进入建设，至2003年1月，列车已经开始在线路上进行运行试验。
把地下施工纳入城市生活
全线采用地下敷设，使未来开发的地块不必被地面轨道截开。隧道工程面对松软土层、地下水和既有建筑，主要借助土压平衡盾构保持开挖面的稳定。施工人员还须持续监测地层位移、水位和邻近结构的变化，才能把掘进与地面安全联系起来。
车站施工则大量采用地下连续墙围护、由地面向下开挖的方式；受道路、管线和建筑限制的工地，需要协调场地和地面交通。工程形成的车站具有统一的空间组织：站厅引导旅客辨认站台方向，各层之间配置自动扶梯和电梯，让行动不便的乘客也能完成进出站和换乘。
列车、站台与换乘接口
初期运营采用8000系列三节编组列车。约54米长的列车停靠115米长的站台，为以后增加运能留下余地。列车自动防护系统和自动运行系统配合信号、通信设施，承担速度防护和运行控制；空调、广播与应急疏散设施则直接服务车内乘客。
南门站把12号线与10号线的站台组织在同一换乘节点，两条线路之间另有用于车辆调动的单线联络。环线的地方性服务与通往首都的线路由此相接：旅客通过站内换乘继续行程，而车辆调动另有专门通道。
开通后的南郊出行
2003年度的客流统计显示，以环线为主体的Metrosur南部子网记录了约2820万次出行，其中近1900万次、约占67%，属于子网内部出行。这个统计范围还包括10号线的华金·比伦布拉莱斯站和南门站，记录期是开通后的当年，而非完整的十二个月。
内部出行所占的比重，使工程所设想的横向联系获得了实际客流支撑。居民可以在五城之间前往医院、学校、工作地点及铁路换乘站；这张南郊网络因而既向马德里输送客流，也在外围城市之间承担自身的交通任务。