莫斯科—彼得格勒线：1961年首段开通

1961年4月29日开通的是首段，车站包括胜利公园（Парк Победы）、Электросила、莫斯科门（Московские ворота）、伏龙芝（Фрунзенская）和工学院第二站厅（Технологический институт-II）。这里的开通对象是一段城市地下铁路。第二段直到1963年7月1日才加入和平广场、涅瓦大街、高尔基和彼得格勒四站；因此，1961年首段的交通作用应按当时的五站范围理解。

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莫斯科—彼得格勒线（Московско-Петроградская линия）属于列宁格勒、即今圣彼得堡的地铁。战后莫斯科大街（Московский проспект）沿线住宅增加，使南北通勤成为规划重点。自1952年起，市建筑规划部门与城市设计机构 Len-project、地铁设计机构 Len-metroproject 合作；规划者用电车和公共汽车上发放、回收的专用票调查客流，并考虑未来住宅、工业区和休憩地。地铁沿大街布线，联系住宅与 Электросила 动力机械厂、Скороход 工厂；在工学院换乘还可前往基洛夫工厂。南端选择胜利公园，也将公园、体育活动和住宅的出行需求纳入线路。实际建设由列宁格勒地铁建设机构 Ленметрострой 承担，1959年的隧道工程至1961年形成首段。

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《Метростроитель》的工程史年表记载，1959年，施工人员在 Электросила 与莫斯科门之间进行了快速掘进：盾构六个月推进1300米，最高日均推进量为18米。这个区间的成绩说明了机械化掘进在建设中的作用，并非全线每处都按同一速度施工。1960年，首段掘进工作完成，施工转向车站和出入口装修、永久结构安装。1961年4月26日试验列车驶过首段，三天后车站开放。年表还记载，此次开通使全市地下线路总长达到20公里，并建成首个换乘节点。这里的20公里是当时全网长度；首段的作用还包括把新增沿线与原有线路接在一起，使乘客能够转线继续旅行。

参考：[3]

机械化之外，建设仍依靠具有不同手艺的工人。第17建设单位（Строительство №17）的 Кузьма Анатольевич Шилов 在2011年访谈中回忆，他早年从木工学徒转做钢筋工，跟随班组长学习施工图，随后担任钢筋班组长。1959年初退伍回到该单位后，他参加 Электросила 站建设；由于钢筋作业尚未开始，先改做掘进工。他在斜井拆卸临时构件时伤及背部，1960年接受手术，此后不能再做地下作业。这段有具体工地和工序的亲历叙述，呈现了施工中的岗位调配、师徒训练和体力风险。

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首段车站的建筑设计趋于节省，却仍保留各站可辨认的形象。区史《Московский район》记载，伏龙芝、Электросила 和胜利公园的地面入口采用同一套典型设计，出自地铁设计机构的 Арон Гецкин 与 Валентина Шувалова。地下装饰则各有处理：伏龙芝站由 Борис Журавлев 设计，他自1948年起主持 Len-project 的第六设计室，也曾设计第一条线的起义广场站；莫斯科门站把地面凯旋门的武器装饰缩小后用于地下空间；Электросила 站采用几何形开口、方形灯具，并有以苏联示意地图为背景、表现工人形象的陶瓷壁画。标准化主要体现在可重复的入口方案，并未取消车站与地上地点、工业主题之间的联系。

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胜利公园站采用了封闭式乘降形式。工程师 Rainer Zschech 在1967年发表于铁路技术爱好者刊物的原文中，配合剖面图说明这一做法：候车中央大厅与列车运行空间由墙和门分开，列车停靠后，车门与站台门共同开启。作者认为，这种布置有降低建造费用、减少事故危险的优点；同时，繁忙时段乘客不易沿整列车均匀分布。这里引用的是首段开放数年后的技术观察，用来解释车站的空间与乘降机制。它没有提供1961年首段的逐日客流、班次或节省时间数据，因而不据此量化开通收益。

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