上海轨道交通4号线：2005年C形线路试运营

2005年12月31日早晨8时45分，一列带紫色色带的列车从大木桥路站驶出，上海轨道交通4号线开始载客试运营。当日《新民晚报》的记者随车观察，记录了乘客购票、上车和识别线路的情形。进入公众生活的，是大木桥路经城市西部、北部通向浦东蓝村路的一条C形线路。

这条线路尚未闭合成环。虹桥路至宝山路之间的九座车站及其轨道与3号线共用，新建地下段从既有高架系统分出，联系徐汇、虹口及浦东等地区。上海体育馆站提供与1号线的换乘，中山公园站则接入2号线。既有线路和新工程共同构成初期服务范围。

参考：[1] [2] [3]

4号线项目设计总体负责人梁伟在开通前后的采访中，讲述了上海体育馆站的施工难题。1号线车站建设时没有为后来线路的穿越预留接口，4号线必须从它的底部通过；软土地基一旦明显下沉，既有车站的轨道就可能受到影响。

建设者采用结构托换，先为既有车站建立新的支承，再对下方土体冻结加固，进行暗挖。这种施工顺序把保障原线路运行与建造新线路放在同一现场处理。另一个制约来自南浦大桥引桥密集的桩基，过江区间的上下行隧道因避让要求而上下叠置，也决定了后来南浦大桥站采用分层站台的布局。

参考：[3]

2003年7月1日，董家渡一带的联络通道施工发生重大事故。水和流砂涌入隧道，导致部分结构损坏、地面沉降、建筑物倾斜以及防汛设施受损。这个连接浦东南路工程站与南浦大桥站的过江区间，随后成为修复工程的重点。

建设部在同年10月16日的通报中认定，承担相关施工的北京中煤矿山工程有限公司上海分公司负主要责任；总包上海隧道工程股份有限公司及上海地铁咨询监理科技有限公司也负有重要责任。通报列出方案调整审批、险情报告和现场监管等问题。工程的困难既有水土条件，也有管理失效，不能把事故简单归为地下环境复杂。

其余区段先行投入运营，使乘客可以使用已经具备条件的通路，却也留下南端尚未接通的缺口。2005年的C形服务与规划中的完整环线，因而有着不同的到达方式和旅行距离。

参考：[1] [4] [5]

4号线开业时，共线车站需要让乘客辨清两种列车。显示屏、广播和车身色带共同承担引导工作：3号线使用黄色，4号线使用紫色。当天报道还记录，十二个已启用的非共线车站采用自动售票，一些乘客需要工作人员帮助，新的设备并没有省去面对面的服务。

开通前公布的组织方案是，在共线段安排3号线与4号线列车交错运行，另在蓝村路至临平路之间开行区间车。由于到位且完成调试的列车数量有限，最初公布的大交路间隔约为16.5分钟。媒体试乘和首日采访都把缩短候车时间视为旅客关心的问题。

司机也在适应从地面进入地下的工作环境。开通前的采访提到，原在3号线驾驶的人员需要训练以适应灯光、视野和驾驶室环境。自动驾驶承担正常行车控制，司机仍须监视安全，在设备异常时处置，必要时接手驾驶。共线运行尤其需要留意一列车的故障对两条线路的连带影响。

参考：[1] [2]

事故后，修复方案组比较了在原位恢复隧道与另选线路绕接的办法。原位方案的不确定因素较多，但可减少另一方案涉及的拆迁、道路调整和管线搬迁。经调研、试验和专家论证，工程采用以深基坑明挖为主、连接部位冻结暗挖的修复路线。

2004年8月29日，修复工程开始地下连续墙施工。施工人员面对的不只是土层，还有塌陷留下的管片和抢险形成的障碍物；围护墙深达65.5米，部分基坑开挖约41米。工程同时设置坑内降水和坑外观测，控制承压水变化对临近建筑及防汛墙的影响。

余暄平和朱卫杰的技术总结记载，连接段在2007年6月底实现结构贯通，之后进入轨道和设备安装调试。他们还提醒继续关注冻结区融沉与长期稳定性。结构接上只是修复过程中的一关，公众乘车要等到后续环通试运营。

参考：[5]

2007年12月29日，4号线环通段开通试运营，C形线路闭合。南浦大桥、塘桥、西藏南路和鲁班路四站所在的五个区间加入服务，列车按顺时针内圈和逆时针外圈运行。当日首班车驾驶员韩熠明从南浦大桥站出发，完成了此前无法连续驶过的环线。

变化也体现在乘客的路径选择上。一位住在东方路浦电路附近、到大木桥路上班的乘客告诉记者，环通前乘4号线绕行不合算，往往改搭公交；环通后只需乘内圈经过六站。2005年先行载客解决了部分出行联系，2007年补上的南端连接则让环线组织真正作用于跨江通勤。

参考：[6]