上海地铁二号线：2000年一期正式通车与初期运营

2000年6月11日中午十二时，上海地铁二号线一期工程正式通车。当天《新闻报》报道明确说，此前已有近九个月的试通车运行。这次转换涉及运营时间、票价和售检票方式，使穿越黄浦江的线路进一步成为日常交通服务。

当时的一期工程西起中山公园，东到浦东龙阳路，全长16.3公里，设十二座地下车站。线路沿南京路向东，经过黄浦江底进入陆家嘴，在人民公园、即人民广场一带与一号线衔接，乘客可以在站内换乘。上海由此形成横贯东西、接上南北走向线路的十字交通骨架。

参考：[1] [2] [3]

建设参与者朱沪生在2020年的口述中回忆，二号线早期方案主要服务浦西；随着浦东开发，方案改为从河南路附近跨江，连向陆家嘴和浦东腹地。1995年12月28日，杨高南路车站率先开工，后来这一站改称上海科技馆站。

按他的回忆，工程由上海市地铁工程建设指挥部总负责，资金与建设职责分开安排：沿线区政府承担动迁和车站建设的一部分工作，市政府委托市城投公司承担区间隧道、车辆段等投资，外资筹措部分用于车辆及设备。浦东、黄浦、静安、长宁还建立联席会议，协调跨区建设进度。

参考：[5]

建设难题并不只有过江。繁忙商业街区下方密布建筑基础和地下管线，上海的饱和软黏土地层又容易压缩。Lee等人在1999年发表的现场研究记录了二号线土压平衡盾构施工：两条隧道外径各6.2米，以预制混凝土管片拼装衬砌；盾构前方土仓维持压力，螺旋输送机按控制速度排出挖土。

机器向前推进时，盾尾与管片外侧会留下空隙，施工人员须注入浆材填充，减少土体向空隙移动。研究团队在成都路与南京路交会处布置监测，记录地表和地下位移、孔隙水压力及衬砌周围土压力。施工控制由此能够与实际地层反应对照，而不只依靠设计计算。

这项由香港科技大学与上海地铁公司人员合作的研究还指出，控制盾构方向、避免超挖和保证注浆量十分重要；操作人员的经验会影响掘进时的摆动与超挖。盾构驶过后，浆材和扰动土体仍会固结，沉降监测也必须延续。这是隧道建成前后连续进行的工程工作。

参考：[4]

1999年9月20日的中新社电讯已报道一期工程建成并试通车，但描述的是分步骤开放：先组织社会各方及建设者观光，再计划于十月中下旬向公众发售观光票。电讯所列观光方案为五元票价、往返约七十二分钟，每日上午九时至下午四时运行。

这份报道还预计在2000年七月进入试运营并启用自动售检票。后来的同期新闻则把实际正式通车记为六月十一日。因此，早期计划、观光试行与正式通车，各有自己的时间和运行条件。

参考：[3] [1] [2]

正式通车时，自动售检票系统启用，票价采用分段计程办法，六公里以内为二元，六至十六公里为三元。磁卡单程票在当日购票车站使用，磁卡储值票及非接触式智能卡储值票则可在一、二号线通用；当时公共交通卡尚不能使用，已售出的观光票保留至七月三十一日。

同期公布的六月十二日起运行安排，将每天运营时段扩为十六小时四十分，单程运行约二十九分钟，高峰班距九分钟、一般时段十分钟、低谷十四分钟。较长的服务时段、分段票价和站内换乘，共同改变了乘客只为体验过江而购买观光票的使用方式。

参考：[1] [2]

2000年12月26日上午，龙阳路至张江高科技园区的东延伸段建成通车，近三百名园区员工和市民代表乘坐头班车。这一段长2.8公里，包括地下与高架线路，并在祖冲之路设高架车站，使二号线当时的总长达到19.1公里。

东延伸由浦东新区政府与上海市城市建设投资开发总公司共同投资。六月的一期正式通车和十二月接入张江，是同一线路不同区段的进展：前者连接浦西中心城区与陆家嘴、龙阳路，后者进一步把园区纳入轨道服务范围。

参考：[6]