跨海交通与区域发展

苏腊马都大桥跨越印度尼西亚马都拉海峡，连接爪哇岛泗水与马都拉岛邦卡兰。

交通需求增长等变化促使重新评估设计，复审于2002年完成。2003年8月20日，梅加瓦蒂·苏加诺普特丽总统主持开工仪式。政府希望通过桥梁和两岸开发，缩小地区经济差距。建设费用由国家预算及外国贷款承担，运营和养护另行签约。

参考：[3] [1]

设计复核与分段承包

中国承包商联合体（CCC）负责中部桥段详细设计，独立复核由印尼PT Virama Karya联合PT Pola Agung Consulting及丹麦COWI A/S承担，设计与审查分属不同团队。

中国路桥和中国港湾组成的CCC承建主桥。泗水侧连接桥由PT Adhi Karya、PT Hutama Karya、PT Waskita Karya及PT Wijaya Karya组成的印尼承包商联合体施工。近岸高架段另分合同：泗水侧由Hutama Karya、Wijaya Karya与Agrabudi Karyamarga合营，马都拉侧由Adhi Karya与Waskita Karya合营。

参考：[2]

桥长、主跨与结构材料

桥梁全长5438米，指跨海桥体，包含泗水侧1458米和马都拉侧1818米的高架段、两侧各672米的连接桥，以及818米的斜拉主桥。主桥又由192米、434米、192米三跨组成，434米才是中央主跨。

斜拉主桥采用钢与混凝土组合桥面。连接桥采用预应力混凝土箱梁；每侧640米连续梁与32米V形桥墩连接段合计为672米。近岸高架段则使用预应力混凝土I形梁。

参考：[1] [3] [4]

水上施工中的平衡控制

连接桥采用平衡悬臂现浇法，挂篮依托已完成梁段前移，逐段浇筑并张拉预应力筋。这种方式减少了高处、水上施工对连续临时支架的依赖，但风压、挂篮移动和两边混凝土重量差都可能产生不平衡力矩，需要临时支承与锚固配合。

合龙时，施工人员以水箱配重控制梁端荷载，浇入混凝土的同时放出等重量的水，使荷载保持平衡。泗水侧进度落后，工程团队调整了合龙顺序，让若干部位同时施工，并核查支座预设位置，调整各阶段高程控制。Kustarto论文估计这种调整理论上可节省约十天，所述是施工安排的计算效果。马都拉侧仍按原次序合龙。

参考：[4]

合龙、揭幕与运营

2009年4月1日零时，主桥最后的钢梁节段完成连接。现场负责人解释，夜间低温有助于减小钢构件热胀带来的影响。当时泗水侧连接桥与马都拉侧接线道路仍需收尾，合龙尚不是全项目竣工。当时的报道还说明，主桥钢材由宝钢和首钢生产，江南重工加工成构件，合龙现场以起重机就位钢梁。材料生产、构件加工与现场安装由此相互衔接。

6月10日，苏西洛·班邦·尤多约诺总统主持揭幕。工程专书记载，当天典礼后出现排队过桥的人车，桥梁在下午一度关闭，17时向公众开放。6月17日，桥梁进入由PT Jasa Marga负责的收费运营阶段。

参考：[1] [2] [5]

从收费桥到免费通道

大桥投入使用后，收费政策继续调整。佐科·维多多总统在2018年10月27日的现场演说中回顾，政府已于2015年免除摩托车收费，2016年将其他收费减半。当天下午，他宣布把苏腊马都桥改为普通非收费道路。

佐科解释，先前减费带来的经济作用仍未达到政府期待，取消收费是为了促进马都拉投资、房地产和旅游。他援引的马都拉贫困率为16%—23%，高于泗水、格雷西克和诗都阿佐的4%—6.7%，以此说明继续干预的理由。他把取消收费称为社会公平方面的决定，强调国家取得的收费收入应与马都拉居民的发展机会一并考虑。

参考：[6]