底特律河上的公路联系
大使桥跨越底特律河，连接美国密歇根州底特律与加拿大安大略省温莎一带。二十世纪初，两岸旅客和公路货运仍依赖渡轮；铁路隧道虽然已经存在，却不能代替车辆直接过河。新桥需要跨越通航水道，也需要把引道、收费和边境查验设施接入两岸街道。
约翰·奥斯汀与金融家约瑟夫·鲍尔推动的方案，在私人经营与地方公共决策之间引起争论。底特律市长约翰·史密斯反对私人桥梁；1927年6月28日，底特律选民在公投中支持建桥。项目以私人公司方式融资经营，并不因跨越国界就成为两国政府共同出资的工程。
融资、承建与工程监督
承建方麦克林蒂克—马歇尔公司的竣工纪念册记载，1927年7月出售1200万美元第一抵押债券和800万美元信用债券，为工程、地产、利息等支出筹资，预定以通行费支持偿债。这是当次债券发行的金额，说明桥梁经营收入从一开始就与筹建融资相连。
总承包合同在1927年7月签署，8月生效，要求公司交付一座具备运营条件的桥梁，连同边境端部设施。公司承担设计和施工；拉尔夫·莫杰斯基担任业主的工程顾问，监督设计与建设。施工单位与业主顾问分属不同职责，不能仅用一个“设计者”名字概括全部工程组织。
长跨、深基础与施工配合
主跨长1850英尺，约564米，通车时成为当时世界最长的悬索桥主跨。两根主缆越过河中两侧钢塔，吊索把主跨桥面荷载传到主缆，再经锚碇传入基础。每根主缆由37股组成，每股218根钢丝；钢丝逐根架设、调整后压紧成束，再包裹防护层。
桥梁要给船舶留下净空，中央桥面高出高水位约152英尺，由此需要较长的上升引道。两岸深处的基岩上方有湿黏土和流砂，锚碇和桥墩基础成为难点。施工照片及说明记录了沉井下沉、钢塔吊装和桥面构件拼接；部分钢构件先在工厂试拼，核对接合尺寸后再运到现场。
通车前更换主缆
1929年初，同由承建方施工的罗得岛希望山桥发现热处理钢丝断裂。大使桥当时也使用这种钢丝，悬吊构件与部分桥面已开始安装。随后检查引起承建方警觉，3月间暂停相关工程，并请技术顾问研究。公司最终与鲍尔同意拆除已架主缆，改用经过长期使用检验的冷拉钢丝。
拆换并非在旧缆外简单加固。主缆承托的构件需要卸下，重新架缆后再把悬吊钢结构装回去。业主历史说明称，承建方承担了这一返工费用。施工团队重新组织架设，仍在当年秋季完成桥面与铺装，因而没有把一次材料选择失误留给通车后的车辆荷载去检验。
参考：[2]
仪式、车辆通行与边境设施
承建方纪念册将1929年11月11日记为开桥仪式日，将11月15日记为车辆开放日；业主现有资料也列15日通车。两者相差四天，分别属于庆典与实际交通阶段。主跨、引桥、端部入口采用不同长度口径，因此1850英尺主跨不能与约7500英尺的含引桥长度互换。
原建端部广场把车辆分到多个查验位置，设有海关、移民检查、收费、仓储及留置待查车辆的区域。跨河公路的效用取决于这些陆上设施如何处理车辆，桥面本身并不能消除边境手续。通车后不久，大萧条与1930年开放的底特律—温莎公路隧道又改变了经营环境。大使桥建立了新的陆路过河通道，但其早期收入仍受经济景气和其他交通设施影响。