1979年的起点：市区初段陆续开放
荃湾线形成以前，香港地下铁路公司（Mass Transit Railway Corporation）先建成修正早期系统。1979年9月30日，港督麦理浩主持观塘至石硖尾首段的开通活动，两列列车载着来宾及乘客往返；当天还举行收费慈善乘车活动。10月1日才开始经常性服务，首日约有25万人次使用铁路。
铁路随后向九龙南部推进。1979年12月，从石硖尾伸至尖沙咀，新增旺角、油麻地、佐敦和尖沙咀四站；这四站及其间的区段，后来纳入荃湾线。1980年2月，列车进一步穿越维多利亚港，抵达金钟与中环。由此完成的15.6公里修正早期系统，也包括后来荃湾线的过海段；通往新界荃湾的10.5公里延线仍在施工。
把工业新市镇接入铁路
荃湾延线把迅速发展的工业新市镇及葵涌一带接向九龙和港岛的就业中心。组织建设的是政府全资拥有的地下铁路公司。修正早期系统在1975年放弃由单一总合同承建的方案以后，改用多合同方式；公司负责统筹和监督，各承包商在统一规格下承担不同工程。
荃湾延线的土建合同多数交给日本工程企业，法国企业的参与也有所增加；早期系统与延线的机电合同，则有较大份额交给英国企业。延线的土建及机电合同均以港元固定价格签订。出口信贷和本地、海外借款共同提供资金，其中约六成延线出口信贷以港元安排，以减少汇率变动对公司还款的影响。
《Hong Kong 1980》列出的延线预计费用为41亿港元。它把这一预算与修正早期系统的58亿港元分开报告，显示荃湾工程既利用既有铁路，又有自身的合同和筹资安排。
参考：[1]
地下、高架与地面相接的工程
新建延线从太子一带向荃湾伸展，10.5公里中约7.4公里在地下，1.9公里使用高架桥，1.2公里位于地面；荃湾终点附近另设检修及列车停放设施。路线穿过填土、海相沉积物、冲积层和不同风化程度的花岗岩，施工方法随地层和街区条件调整。
土力工程处的隧道目录记录，太子至长沙湾、长沙湾至美孚、美孚至荔景以及葵兴至荃湾等合同段，使用了压缩空气环境下的隧道施工。工人在敞开式盾构内人工开挖，配合管片衬砌；部分区段采用明挖回填。地下车站则以明挖回填配合地下连续墙、钢板桩等围护方式施工。
高架段同样需要处理与居民的距离。葵芳住宅区一段的桥上轨道加设完整上盖，用来减弱列车噪声。1982年巴黎大众运输公司的技术刊物以照片介绍这段有盖高架桥，也刊出列车停靠中环站的画面，把荃湾延线与既有市区铁路放在同一运营网络中说明。
设备之外的运营人员
早期系统投入服务时，公司面对另一项准备工作：训练数百名此前没有地下铁路经验的职员。公司人员考察其他城市的地铁后，在九龙湾车厂设立训练学校，安排模拟设备、学徒工场、绘图室和课室，由约30名导师开展培训。课程目标包括日常运营，以及事故和紧急情况的处理。
九龙湾控制中心汇集线路示意图、电视显示、无线电和电话联系，由职员监督运行。自动列车保护系统防止列车相撞，自动驾驶设备管理站间行驶、滑行与制动；车站的磁性车票及自动闸机则承担收费和进出管理。这些在修正早期系统形成的人员与设备安排，成为延线接入时已有的运营条件。
1982年5月的分期投入服务
1982年5月10日下午，荃湾延线开始载客。当日开放的荃湾一带车站包括荃湾、大窝口、葵兴、葵芳和荔景。《大公报》后来据旧报回顾这次通车，另记部分车站到5月17日才启用。延线的开始营业与沿途各站的开放，因而分在不同日期。
通车前一天的政府新闻公报还说明了地面交通的过渡安排：5月10日至15日维持原有巴士路线，乘客可在葵芳、葵兴转乘巴士或小巴；到荃湾站的乘客，可经行人天桥或过路设施前往青山公路，继续搭车到屯门、元朗。
政府把巴士路线调整安排在5月16日，并表示荃湾、葵涌各屋邨将至少保留一条直达九龙市区的巴士线，同时提供前往附近地铁站的接驳路线。铁路启用并未一次撤去原有选择，而是与巴士重组错开推进。
两条线路与运输方式的重新分配
荃湾延线加入后，地铁形成荃湾至中环、观塘至油麻地两条运营线。太子至油麻地之间，两线各用独立轨道，乘客可在太子和旺角同月台换乘。到1982年底，荃湾至中环使用八节车厢列车，观塘至油麻地使用六节车厢列车。
政府年报记录，1982年底整个地铁系统平日平均载客约120万人次，比1981年底增加约50万人次。这个数字涵盖两条线路。与此同时，全网已有29条终点设于车站的接驳巴士线，铁路与住宅区之间的交通依靠接驳继续延伸。
乘客流向的变化也出现在竞争交通工具上。年报指出，与荃湾延线路线平行的公共小巴需求明显下降，相关服务随后调整；处于地铁吸引范围内的数条油麻地小轮航线，客量降幅从9%到76%不等。荃湾线的早期作用因此既表现为铁路运量增长，也表现为巴士、小巴与渡轮各自服务范围的重新安排。