从渡轮通道到公路连接
槟威大桥横跨马来西亚槟城海峡，把槟岛与马来半岛的威省连接起来，全长13.5公里。此前两岸车辆主要依靠渡轮，桥梁则提供连续的公路通道。它既要越过水面，也要接入岛上和大陆一侧的道路，才有可能服务日常往来与货物运输。
工程在20世纪80年代初施工，1985年启用。驻地工程师刊物把9月14日列为启用日；工程部长S.三美威鲁在1986年国会答辩中，也明确说桥在1985年9月14日向公众开放。这个日期可同施工完成、领导人先行过桥等活动区分，用来说明道路何时进入公共使用。
顾问、驻地工程师与承建方
槟威大桥由马来西亚政府推动，顾问团队包括Howard, Needles, Tammen & Bergendoff，即HNTB，以及Jurutera Konsultant（SEA）。参与主跨施工监督的Ng Sin Chie回忆，他于1983年进入第五标段工作，主任驻地工程师James Lichy来自HNTB，Liaw Yew Peng担任整个项目的副主任驻地工程师。
陈宏基参与项目的规划、设计与建设协调；韩国现代建设承担大桥施工，后来将其列为公司的海外桥梁项目。设计顾问、驻地监督和承包施工是相互联系的职责。Ng的回忆还特别说明，驻地人员并不负责桥的原始设计，这有助于理解现场记录如何反馈给设计团队。
软土上的梁桥与通航主跨
海峡地基包含软弱的淤泥、黏土和沉积层，桥墩基础与路堤沉降是施工要处理的问题。大桥大部分采用预应力混凝土梁结构，通航区域改用斜拉形式，让较大的水面跨度保持开放。桥梁因而把大量重复梁段与一处结构更复杂的主跨组合起来。
工程师刊物列出的通航部分跨径为107.5米、225米、107.5米，合计440米。这里225米是中央主跨，440米是整段斜拉结构的长度，两个数字不能互换。两岸引道和海上桥段共同构成13.5公里路线，也不宜把总长全部说成跨水长度。
夜间张拉与跨洋计算
Ng记述，原斜拉系统使用置于钢管中的高强螺纹钢筋，钢管先在场地焊接并接受射线检测，钢筋通过连接器接长，并做拉伸试验。预制的索件由浮吊转送到主跨，先在桥面一端锚固，再在塔端张拉。制造、检测、运输和安装须相互衔接。
为限制温度变化和其他施工干扰，张拉往往安排在夜间，按预定顺序逐次增加作用力。人员记录各根钢筋的应力，把数据用电传发往HNTB西雅图办公室；顾问次日给出下一轮数值和顺序，现场再于夜间调整。桥的形状与受力是在这样反复测量、计算和操作中逐步落实的。
参考：[1]
大桥没有让渡轮立刻消失
1986年国会讨论大桥收费时，三美威鲁列出1985年末重型车辆使用情况，说明过桥数量逐月增加；同一时期仍有大量货车选择渡轮。争论涉及两种交通方式的收费比较，以及车辆去程用桥、回程用轮渡的选择。固定公路连接增加了路线，并未使原有渡运在通车当天消失。
后来需求增长，大桥于2009年完成扩宽；2014年第二座槟城跨海桥投入使用。首桥启用时主通航部分已有六条机动车道，其他部分较窄，不能用后来全桥的车道数描述1985年原貌。槟威大桥的历史既是海上工程逐步成形的过程，也是两岸交通在新旧路线之间重新安排的过程。