横滨海湾大桥：跨港建设与分层通车

1989年9月27日（公历），横滨海湾大桥的上层高速湾岸线开通。首都高速道路公团的开通报告将它与同期开放的狩场线、大黑线路段一起记述，合计8.8公里；这个数字包括连接道路，并非主桥长度。

跨越横滨港航道的主桥长860米，中央跨度460米，采用三跨连续钢斜拉桥与双层桁架。上层布置六条车道；下层虽为国道预留，当时只完成结构上必需的部分。

参考：[1]

大桥属于横滨在1965年宣布的六大事业。飞鸟田一雄市长推动的这组计划，同时涉及道路、地铁、工业用地、住宅新城和市中心更新。桥梁与高速公路相互配合，让横滨沿海工业区通向东京地区的货运车辆能够绕开繁忙的市中心。

为推进这些跨部门项目，横滨于1968年设立直属市长的规划协调部门，由城市规划师田村明负责。它协调市内部门与外部机构，并组织规划、设计和调查工作。大桥因而处在一项长期城市发展计划中，既承担交通功能，也被赋予改善滨水景观的任务。该部门从市内外招募不同专业的人员，并通过调查居民的生活环境、评估各部门的预算及其使用情况，辅助计划协调。

参考：[4]

路线论证曾比较架桥与沉管隧道。隧道的出入口会占用本牧码头的空间，妨碍正在运作的集装箱设施；综合比较后，建设省选择桥梁方案。随后又比较不同桥型，将港湾景观和船舶净空纳入斜拉桥的选择。为了确认大跨度结构的安全性，相关研究包括地质调查、风洞试验，以及耐风和抗震分析，随后反映到实际设计中。

大野美代子参与桥梁造型设计，提出收细塔顶、形成挺拔的H形主塔，并配合扇状多层拉索。横滨市在1986年的审议后要求采用纯白色彩，使桥身与蓝色海面、灰色工业区形成对照。市民步行设施也经过风洞试验等检查：步道沿下层外侧伸出，连接大黑一侧主塔下方的观景室，并在大桥通车同日开放。

参考：[2]

公团在金泽的干船坞制造混凝土驳体，浮运至桥址，作为基础的组成部分；沉箱则吊入其内，再接长、下沉。中央跨度采用从两侧逐步悬臂架设的方法，于1989年2月25日在中央合龙。主跨的构件分块吊装，每个15米的施工单元还分成六部分安装。合龙后尚有后续工程。

参考：[1]

上层通车后，市中心的拥堵有所缓解，但本牧与大黑码头之间经常往返的集装箱车辆，仍面临高速道路统一费率的负担。横滨港口团体因而继续争取下层国道建设。

下层的国道357号于2004年4月以暂定两车道开始使用。原本同属一座桥的上下两层道路，由此经历了相隔多年的实际通车过程。

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1995年阪神地震后，抗震标准调整，桥梁重新评估低概率、强烈地震动的影响。川田工业的工程报告记载，一项加固工程从2006年持续到2008年3月，安装加劲肋、防落桥构件和限制桥面高差的装置。其目的是在强震后避免倒塌，并限制相邻桥面的高差，使应急车辆能够通行。

施工时，两层道路及桥下航道仍在使用，材料和人员通过海路运送。作业船需穿越国际航道，施工方要提前与港湾、海上保安和港口通信单位联系。报告结尾还说明，针对桁架下弦杆件角部裂损的另一项加固仍在继续。

参考：[3]