九州新干线鹿儿岛路线：2004年南段开业

九州新干线鹿儿岛路线连接福冈市博多站与鹿儿岛中央站。2004年3月13日首先开通的是新八代至鹿儿岛中央段，沿途设新水俣、出水、川内等站。近藤春生的研究列该段实际里程为126.8公里；这次开业尚未将它接入博多以北的既有新干线网络。

先建南段有具体运输原因：原有铁路在这一带单线区间多、线路曲折，改善后可节省的时间较大。尽管北部人口与客流规模更大，分段建设仍先把高速列车引入交通较不便利的南九州。

参考：[1] [3]

工程实施计划于1991年8月22日获准，最初采用在新干线规格路基上铺设窄轨的“超级特急”方案。其后起点由八代改为新八代，2001年4月再获准改为标准轨的完整新干线规格。2003年12月结构物移交，次年3月营业，工程交付与旅客开通分属两个阶段。

项目由铁道建设、运输设施整备支援机构负责，设施所有与经营分开，营业方为九州旅客铁道株式会社。施工须协调沿线征地、地方道路和水路管理；按工程长度统计，隧道占约69%，地质条件也是成本管理的难点。土建、车辆制造与运营准备因而需要不同专业队伍衔接。

参考：[1] [2]

日立制作所为部分开业制造首批五列六辆编组的800系列车，2003年8月起陆续交付，开业前进行试运行。车辆以700系为基础，车头形状经过风洞试验和流体计算设计，客室多处使用木材，形成有别于既有新干线的内部面貌。

东芝承担主要电气设备与自动列车控制装置的供货。线路最大坡度达35‰，牵引设备在减轻重量的同时加强冷却能力。新的列车控制装置使高速运行至进站的制动过程更平顺，车辆改造围绕实际坡道与停车条件展开。

参考：[4] [5]

南段列车开通后，前往博多的乘客仍需换乘既有线特急。新八代站把两种列车安排在同一站台两侧，换乘时间约三分钟；时刻、列车信息、座位预约和车票也协调为一套联运服务。换乘站本身成为分段开通能否便利使用的关键。

据事后评价报告，博多至鹿儿岛中央所需时间由3小时40分缩至2小时12分。国土交通省的旅游白皮书记录，南段高速运行也带动鹿儿岛中央站周边的公交、电车接驳整备；2004年9月开业的车站商业设施进一步改变了到站后的活动空间。

参考：[1] [6]

事后评价将开通前八代至西鹿儿岛间的特急等优等列车，与开通后相应新干线区间作比较：日均旅客约由3900人增至开业第四年的9400人。速度提升扩大了往返出行机会，车站和旅游目的地则需通过接驳、住宿及商业服务承接客流。

客流增加未必同步表现为所有地方经济指标上升。近藤春生比较开业前后的市町村资料，认为2004年部分开业的总体经济效果并不明显；2011年全线开业后，人口与地价出现较明确的正向影响，但离博多越远，效果越弱。其观察说明线路连通范围和城市区位会改变收益的分布。

参考：[2] [3] [6]

2011年3月12日，博多至新八代的130公里北段开业，鹿儿岛路线形成全长256.8公里的连续线路。2004年的南段由此结束必须通过既有线特急接入北九州的阶段。九州新干线的建设史既包含南段先行带来的即时提速，也包含七年后线路贯通所形成的新运输条件，两次开业对应的服务范围和经济背景各不相同。

参考：[3]