另一条过江通道
1995年6月18日，武汉长江二桥通车。此前，1957年投入使用的武汉长江大桥与1956年初通车的江汉桥，构成连接三镇的重要道路骨架。随着城市扩大，过江车辆汇聚在有限通道上，增建公路桥成为城市规划中的长期议题。二桥把汉口与武昌的道路连接起来，并与既有桥路组成城市中心区的环形交通联系。
1959年的城市总体规划已经纳入二桥并预留用地。其间仍须经历桥位勘察、可行性研究、投资与桥型论证。1976年，大桥工程局勘测设计院对汉口黄浦路至武昌徐东路一带开展草勘；1984年，武汉成立建设领导机构，委托编制可行性报告。规划进入施工，经历了三十余年的准备。
为什么选择斜拉桥
1988年，可行性报告修订后继续接受评估，设计单位结合河工模型试验优化桥型。最终选用400米主跨的双塔双索面预应力混凝土斜拉桥。大跨度让主要通航水域减少桥墩阻隔，而桥梁本身仍须适应水深、流急和复杂地层。同期也有人提出水底隧道方案；地方文史资料记载，投资、技术条件、通行能力及后续养护费用，是讨论时的重要因素。
斜拉索从桥塔牵引主梁，梁段、索和塔必须共同工作。二桥采用公路桥方案，与上游公铁合建的长江大桥承担不同交通任务。武汉市政府的桥梁介绍将其列为双向六车道城市快速路桥梁。桥梁史料所说的主跨、正桥、引桥和全线长度，各有计算边界，不能把它们当作同一个数字比较。
把设计变成可以施工的结构
主桥由大桥工程局承建，刘长元任项目常务副指挥长。工程于1991年5月3日开工，1995年4月13日中跨合龙。成莉玲保存的建设者回忆指出，基础钻孔遇到软硬不均的钙质胶结砾岩，施工团队改进钻具、钻孔工艺，并研制耐磨滚刀；上部结构则采用牵索挂篮悬筑混凝土主梁。
施工控制的困难在于，尚未合龙的桥梁，与设计中的完整结构并非同一种受力状态。陈新在秦顺全专著的序中回忆，大桥局设计院承担二桥设计时，指派秦顺全研究安装监控。混凝土材料参数、温度、临时荷载与施工误差，都可能让按理想状态计算的索力和线形偏离现场情况。
索长与施工顺序
秦顺全提出的无应力状态控制思路，着眼于索、梁、塔构件没有受力时的长度或曲率，再把这些状态量同最终成桥目标联系起来。陈新的序文特别区分了两类变化：临时施工荷载、气温造成的部分变形，在相应影响消失后可以恢复；构件安装长度偏离设计，则可能永久改变成桥后的状态。
这使施工控制从单纯追逐某次测量的索力数值，转向结合构件状态、阶段荷载和最终目标统筹判断。方法仍要服从每个施工阶段的强度安全要求，并在合龙、调索时恢复预定边界条件。序文记载秦顺全1992年已在学术会议发表相关研究，说明技术总结与现场建造是相互推进的。
参考：[2]
筹资、开放与日常维护
工程最终核定总投资为14.5亿元。地方文史资料记载，武汉争取日本海外协力基金贷款，又通过市政资产作价和与香港新世界集团合作等渠道筹资。这些安排反映大型城市工程对长期融资的依赖；不同阶段的投入、股本和贷款，不能简单相加解释成竣工决算。
1995年6月8日完成动静载试验后，二桥于6月9日至11日先供市民登桥参观，正式通车典礼则在18日举行。开放参观与运营是两个阶段。建成之后，工程工作转入日常管养：武汉市城管执法委2020年的正式答复把二桥列入城投所属运营单位管理的斜拉桥，说明巡查、结构监测和拉索防护已成为通行条件的一部分。