先通车，后举行纪念仪式
2002年5月7日，车辆开始驶过曼谷的拉玛八世大桥。参与工程的BBR公司彼得·埃克贝里在2004年技术回顾中明确记录了这一天，并把同年9月20日的正式启用仪式另列记述。桥名纪念国王阿南塔·玛希敦，即拉玛八世；9月20日是他的诞辰纪念日，仪式由拉玛九世普密蓬主持。
这座桥跨越湄南河，在东岸连接帕那空区的威苏卡沙路一带，西岸接入通往博隆拉差春妮路的高架道路系统。它被建设为缓解邻近帕宾桥交通压力的新通道。475米指斜拉桥主体长度，河两岸的接线和引桥还把它接入既有城市路网，不能把两者当成同一长度。
把唯一的桥塔放在西岸
主桥由300米河上主跨、两个各50米的背跨和75米锚跨组成。约160米高的钢筋混凝土桥塔呈倒Y形，立在西岸，桥面从两条塔腿之间穿过。它的轮廓并非先画出一个对称造型，再向两岸复制；两侧跨径与承担的任务本来就不同。
Buckland & Taylor工程师唐·伯格曼在同期采访中说明，东岸历史建筑的景观，以及泰国银行对施工振动的顾虑，都限制了设塔位置。于是，较长的河上主跨由西岸单塔支承。塔两侧的拉索也采用不同布置：主跨是两面索，陆侧锚跨是中央一面索，共84根。
河上桥面轻，陆侧桥跨重
河上主跨采用钢与混凝土组合结构，钢梁支承混凝土桥面板；陆侧则使用预应力混凝土箱梁。前者降低跨河部分自重，后者把较短桥跨的重量用于平衡较长主跨。不同材料和截面不是互不相干的选择，而是在单塔体系中共同分担拉索传来的力。
伯格曼特别提到，锚跨也不能一开始就放入全部配重，否则施工阶段的荷载会控制桩基设计。施工者随着主跨向河上延伸，逐步增加锚跨箱体内的混凝土。桥梁在未合龙时同样需要平衡，施工次序因此成为结构设计的一部分。
先建能承重的部分，再向河上伸展
曼谷市政府是业主。中国建筑工程总公司、泰国PPD与瑞士BBR组成的施工联合体承接项目，Buckland & Taylor负责斜拉主桥详细设计及架设施工工程服务；Scott Wilson Kirkpatrick参与设计协调、现场检查和岩土设计。项目在1998年恢复并授出合同，各单位随之把设计与现场组织结合起来。
BBR的工程记录描述，先建桥塔，再完成背跨和锚跨，把陆侧桥面作为索的组装场地。河上300米主跨采用悬臂架设，并随架设安装主跨56根拉索，以陆侧28根索配合平衡。报告称主跨架设阶段用时约六个月，这个数字只指主跨施工，不能用来代表整个项目从筹划到通车的工期。
道路容量与细部设计一起落地
主跨为双向四条机动车道，两侧另设供行人和自行车使用的通道。靠近接线路网的锚跨增加到双向六车道，以适应匝道汇入、驶出的需要。这样的断面变化使桥梁不只是跨越河面的结构，也成为两岸不同道路条件之间的过渡。
护栏中的莲花纹样、金色拉索外观和桥塔顶部的莲苞造型，把纪念性设计带入日常通行环境。金色外表之内，拉索由多根高强钢绞线组成，设有防腐和护套措施。装饰并不代替受力体系，索、锚具和桥面仍须按各自的工程功能施工和检查。
使用中的桥还要接受检验
结构建成后，对其行为的研究继续进行。2007年美国联邦公路管理局报告以拉玛八世桥建立三维模型，比较移动荷载下索力、位移和锚端转角。报告采用列车荷载作为分析工况，这是一项振动研究的建模选择，不能据此说桥上实际开行了列车。
BBR于2017年发表的检查记录，则区分外观检查与打开锚具保护帽的详细检查。后者抽查了桥面端和塔端的六处锚具，报告未发现被检锚头、夹片和索股腐蚀。这个结果针对所检部位和当时状况，并非整座桥永久免维护的保证。从2002年的通车到后续检测，交通功能需要持续的工程维护来支撑。