连接海湾两岸的路线
厦漳跨海大桥横跨九龙江入海口，北侧从海沧青礁枢纽接入厦成高速公路，南侧到漳州龙海后宅一带，与招银高速公路相接。它服务的是厦门湾南北岸的区域道路联系，也为港区货物集散增加直接通道。海湾两岸不再只能依赖原有绕行线路，桥梁与两端道路共同承担交通转换。
2013年设站文件核定路线全长9.333公里，采用双向六车道高速公路标准。路线长度包含桥梁、互通与衔接段，不能把这个数字理解成一跨桥孔的长度。工程由北汊桥、海门岛立交及收费服务区、南汊桥和海平互通等部分组成，岛上的设施是整个通道组织的一环。
长主跨与不同结构的配合
中铁大桥院承担设计，中铁大桥局参与施工。北汊主桥采用双塔、双索面的连续半漂浮斜拉体系，主跨780米；索塔与斜拉索共同支承钢箱梁，结构选择也要满足海上航道和船舶通行。设计与建造面对的环境包括台风、地震、复杂地质和海水腐蚀，不能仅按平静天气下的一次架设来安排工作。
全线并非每一段都采用相同材料和施工方法。交通部门回顾记录了连续混凝土箱梁的短线匹配预制与安装，也记录了墩顶钢箱梁节段的吊装。钢构件制造、混凝土预制以及海上架梁之间需要衔接，主跨的数字只说明北汊主桥的一个关键尺度。
施工阶段怎样控制成桥状态
桥梁在分段安装、张拉斜拉索的过程中，受力与形状不断变化。参与施工控制的设计人员，在2013年论文中说明，他们以无应力状态法为基础，结合结构非线性、参数识别和平差计算，确定各阶段的控制状态，目标是让成桥内力与线形符合设计要求。
论文摘要具体提到，用无应力夹角确定钢箱梁现场安装位置，通过索长拔出量帮助确定张拉索力；合龙则考虑结构特点与温度变化，采用以单侧顶推为主、配切为辅的方案。这些是针对本桥施工的技术报告，不能只用“把两段梁接上”概括，也不宜把论文中未查明的测量误差范围补写成验收结论。
参考：[3]
合龙与开放交通之间
2012年7月6日，北汊主跨合龙段钢箱梁吊装到位，劲性骨架锁定并完成腹板焊接。《人民铁道报》的现场报道将它记为控制性主体工程合龙。合龙使关键结构连成整体，后续仍有桥面、附属设施及道路衔接工作，距离车辆正式通行尚有一个阶段。
2013年5月28日，大桥正式通车。参建单位6月的记录与交通部门后来的回顾，对这一日期相互印证。通车将桥接入地区路网，但关于节省多少分钟、经济增长多少的评价，还需要明确出发地、终点、交通条件及统计期间；工程开通的事实不等于所有预期效果已经测得。
收费站也是通行组织的一部分
在正式通车之前，福建省政府办公厅已于2013年1月25日同意，在主线上设置厦漳大桥收费站，在海门岛匝道设置海门岛收费站。文件把项目界定为政府还贷公路，说明运营安排与建设融资有联系；收费站的设置许可本身并不包含后来所有车型、所有时期的具体收费价格。
大桥由此从海上结构转为持续运行的交通设施。驾驶人实际使用的，是桥面、匝道、互通、收费和既有高速公路共同组成的路线。其历史节点宜落在2013年5月28日开放交通，2012年合龙和此前的管理文件则分别解释了这一开通怎样在施工与制度上准备完成。