奥克塔维奥·弗里亚斯·德奥利韦拉大桥：曲线桥面与城市道路

奥克塔维奥·弗里亚斯·德奥利韦拉大桥位于巴西圣保罗南部，是雷亚尔帕尔克道路综合工程的一部分，跨越皮涅鲁斯河，把记者罗伯托·马里尼奥大道与河岸快速道路连接起来。它的两条桥面分别适应不同方向的车流，车辆无需先绕到相邻桥梁，便能在这两条交通干道之间转换。

2008年5月10日，市政府宣布大桥启用。当天的事前交通公告预计11时放行，晚间落成通报则记为18时开放，故可确定日期而不宜只取其中一个钟点。布鲁克林、坎普贝卢、雅巴夸拉等地区被列为新通道服务的方向；继续连接移民公路的道路及隧道，在当时仍属于后续工程。

参考：[1] [2]

市政城市开发公司Emurb组织工程，OAS承建。结构构思由Enescil公司的工程师卡唐·弗朗西斯科·里贝罗负责，建筑方案由若昂·瓦伦特及其事务所参与完成。他们面对的不是一条可以任意拉直的河上通道：既有车道、沿岸空间与公共设施位置都限制了引桥及主桥的布置。

最终方案把两条曲线桥面放在不同高度，由同一座138米高的X形主塔支撑，共布置144根斜拉索。钢索直接把桥面荷载传给主塔，混凝土桥面则采用钢筋及预应力体系。两条曲线各自转向，在共用塔处交会，主塔形状因而同时承担结构和道路空间组织的任务。

参考：[3] [4] [5]

施工控制报告记载，主桥采用分段悬臂施工。每增加一段混凝土、移动施工挂架或张拉斜拉索，尚未合龙的桥面都可能改变位置。工程师因此为不同阶段建立三维计算模型，以预先抬高的模板位置补偿自重和后续变形，使完工桥面接近设计线形。

测量并非随时得到相同结果。日照会使钢索及混凝土各处温度改变，带动标高波动，团队将关键测量安排在清晨，再拿实测索力和标高与模型对照。一次偏差追查发现，挂架加上现场钢筋等物料后比原先估计更重；模型随之修正。这样，计算与现场观察构成反复校核的施工过程。

参考：[4]

曲线与双层桥面使斜拉索的倾角、锚固方向各不相同。它们看似在空中交错，却必须保有能够安装及运行的间距。施工团队检查钢索下垂后的空间位置，用照片与三维模型叠合，再用地形测量复核；若只画成理想直线，就可能漏掉锚头及导管安装的干涉。

抗风也在设计阶段检验。参与工程者向工程师工会刊物介绍，南里奥格兰德联邦大学曾进行缩尺模型风洞试验，桥面侧面另设导风构件。混凝土供应方的工程回顾则记载，现场使用多种配合比，以适应早期强度、弹性模量和不同浇筑部位的要求；供应商与施工方定期开会安排浇筑和运输。

参考：[3] [4] [5]

不同长度数字对应不同范围：工程师谈到的每条约290米，是主塔两侧140米及150米的斜拉部分；市政府通报所说每条约900米，还包括道路接线的范围。将两者并列为相互冲突的主跨长度，会掩盖工程真正的组成。

市政府在落成时报告，自2003年相关工程开始以来支出约2.6亿雷亚尔，部分来自额外建设潜力证书，即CEPAC的出售，投资者购买的是特定城市更新区内的额外开发潜力。桥梁因而与阿瓜埃斯普赖阿达城市开发计划相连。通报还列出每方向每小时约四千辆的通行能力和预计节省的行程时间；这些属于启用时公布的能力与预测，尚不足以替代后续交通实测。同期承诺的住宅、绿地及其他交通设施，也应按各自建成时间评价。

参考：[1] [3] [4]