千代田线：1969年首期开业及后续建设

交通研究者八十岛义之助在1986年的历史研究中指出，经济高速增长带来人口向城市集中，通勤、通学需求迅速增加。1962年的线路网修订带有解决现实拥挤的紧迫性；到1965年的规划，郊外私营铁路与复复线也被纳入，规划对象逐渐由市内地铁转向整个通勤铁路网。相互直通让郊区列车进入地下铁，改变了以山手线为界的内外分工；轨距差异同时限制了可接续的线路。

千代田线的首期开业发生在公历1969年12月20日。北千住—大手町段以5000型列车开始营业。大手町站的开通式原始照片保留了列车、剪彩人员和站台现场；后来编制的档案说明明确记下这一天及开业区间。

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帝都高速度交通营团（以下简称营团）理事、建设本部长市村益夫留下了1969年的施工报告。熊谷组承建的新御茶之水站位于地下约30米。营团盾构委员会提供指导，营团人员与承包商共同处理施工中的问题。工人用人工开挖的开放式盾构推进两个圆形隧道，随后设置梁柱，拆除中间部分衬砌并浇筑钢筋混凝土，把双洞连接成容纳岛式站台的空间。该站盾构区间准备工程始于1966年11月下旬，结构于1969年7月下旬完成。报告所说11月下旬完成竖井、回填和路面恢复，则仍是当时的计划。

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列车越过经营边界，票价的衔接仍需另作安排。日本内阁2002年答辩追述：1971年营团将线路从北千住延伸到绫濑，同时开始直通，日本国有铁道常磐线缓行列车在这一区间改走营团线路。若以绫濑作为运价分界，继续利用国铁前往日暮里等地的原有乘客，就可能为这段路另付营团票价。有关方面因此把接续站设在北千住。直通不仅涉及轨道和车辆，也涉及怎样避免既有乘客因经营边界改变而增加负担。

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1971年投入营业的6000系采用带再生制动的电枢斩波控制。电气学会的技术史资料说明，半导体高速接通、切断电路，用输入电压的平均值控制电动机；减速时则把电力送回接触网。与电阻控制相比，这种方式减少电阻发热，有利于抑制隧道升温并节省电能。再生制动在高速范围的制动力不足，车辆还须协调空气制动；为应对电压变化和对信号、通信线路的干扰，又配置相应保护及滤波装置。

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1971年6月至9月，熊谷组承建的永田町工区在国会议事堂附近约30米深处，以压气盾构施工时发生地层发热。劳动省产业安全研究所的报告记载，掌子面气温有时超过60摄氏度，作业环境显著恶化；现场最后采用冷房机降低送入空气的温度，完成该段工程，报告未记有人身伤害。研究人员经现场调查和试验，推测地层中铁的硫化物氧化是发热原因。

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后续建设持续到1970年代末。东京地下铁株式会社2021年提交的第17期有价证券报告，在营团沿革中把1969年12月列为千代田线运输营业开始，把1979年12月列为全线贯通。该报告采用的全线完成口径，所指阶段晚于最初营业十年。

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