为临海副都心增加通道
东京的彩虹大桥原以“东京港连络桥”推进，跨越芝浦码头与台场之间的水域。1980年代，东京都着手发展青海、有明、台场等临海填海地区，希望将集中于既有中心城区的城市功能向多个副中心疏解。跨港连接于是同时承担新开发区出入、港口运输和都市高速公路联网的任务。
工程由东京都与首都高速道路公团共同实施，1987年1月开工。规划中的交通功能不限于汽车：桥梁预留新交通系统及步道，使临海副都心能够取得公共交通与步行联系。1993年工程报告把缓解道路拥堵列为目标，而非仅把它作为一项港湾景观工程。
钢桁架中的多种交通
主桥采用三跨两铰加劲桁架悬索结构，上层承载首都高速道路，下层布置临港道路、新交通系统与步道。钢桁架为桥面提供刚度，主缆和吊索承担悬吊作用。这样的断面将不同通行方式叠放在同一跨港走廊中，也增加了结构设计时需要协调的空间条件。
加劲梁工程分为两个工区。川田工业参与1222工区的施工联合体，承担详细设计、制造和架设工作。伊藤博章等工程人员在施工总结中记录，下层交通空间使横向构件不能随意设置斜撑，设计因而采用刚架形式，并针对新交通轨道支承及桥面连续化作出专门安排。
参考：[2]
软土下的基础与现场反馈
桥址地下既有填土，也有厚达20至30米的软弱冲积黏土，更深处才是被称为“土丹”的固结软岩。主桥基础需要把重载传到较可靠地层，锚碇还须抵抗主缆持续施加的巨大水平作用。工程人员进行了深层钻探、原位加载和地下水调查，以判断承载力与长期位移。
基础施工按地段采用不同方案：主塔及锚碇使用气压沉箱，芝浦部分陆上区段采用地下连续墙，台场水域则使用钢管板桩基础。施工中出现槽壁局部坍塌及抽水后变形超过计算值等问题，团队通过加固、调整施工顺序和现场量测反馈修改措施，不能只依赖开工前的计算结果。
参考：[1]
繁忙水域上的架梁
加劲桁架的吊装必须处理主缆、吊索和施工便道之间的干扰。中央跨的部分构件先临时悬挂在主缆上，再由架设起重机转换吊点、送入安装位置；边跨则使用特殊吊具避开施工便道。桥面钢板还需在施工过程中量测支座相对位移。
这些步骤与船舶频繁通过的港湾环境并行。承包方报告将双层断面、两岸不对称的路线条件及地震位移列为设计施工中的难题，说明大桥外观背后是一组相互制约的交通与结构要求。
参考：[2]
公路先行，新交通随后接入
1993年8月26日，彩虹大桥正式开放，使首都高速台场线能够跨港连接羽田线与湾岸线。一般道路及步道也让东京市区与临海地区获得新的直接联系。公众征名形成的“彩虹大桥”名称，则随这座白色桥梁进入东京港的城市形象。
新交通系统的营业晚于桥梁启用。百合鸥线于1995年11月1日开业，列车从新桥出发，经大桥前往有明。由此，建桥时安排的道路、步行与公共交通功能分阶段投入使用；跨港工程与临海副都心的发展，也在不同交通方式逐步到位的过程中结合起来。