从电气铁路提案到建设公司
十九世纪末，柏林的公共交通仍大量依靠地面马车和有轨电车。西门子与哈尔斯克公司推动电气高架与地下铁路，让列车避开街道上的拥堵。钢铁高架进入密集街区后，其形态、遮挡和对居民生活的影响引起争论，铁路设计因而也要回应城市空间的要求。
1896年9月，主干线在克罗伊茨贝格的吉奇纳街开工。西门子与哈尔斯克承担建设组织，并在德意志银行支持下于1897年4月设立电气高架与地下铁路公司，负责投资和经营。线路跨越柏林与当时仍独立的夏洛滕堡等市镇，建设者还须就走向、土地和收益安排进行协商。
西段为何进入地下
早期主干线大部分采用钢铁高架。夏洛滕堡方面坚持，通向动物园车站的区段应进入地下，以减少对街景的影响。列车从诺伦多夫广场附近的高架经坡道转入隧道；波茨坦广场支线也以地下车站为终点。高架和地下路段由此成为同一电气铁路的两种建设方式。
隧道建设必须顾及城市既有的供水和排水管网，线路安排也牵涉道路和土地使用。地上部分则用轻巧的钢桁架和框架支承列车，希望在承载需求与街道通透性之间取得平衡。轨道、电力设备、桥梁和车站共同组成运输系统，建筑设计与工程结构在沿线同时展开。
1902年的分段开放
1902年2月15日，铁路举行邀请政界和社会人士参加的特别试乘。公开载客先在2月18日开始，列车从施特拉劳门经轨道三角区驶向波茨坦广场；3月11日，波茨坦广场至动物园车站的西段投入运营；3月25日又开行绕过波茨坦广场支线的东西直通车。
这些区段组成一个有分支的早期网络。后来U2沿用的核心包括轨道三角区通向波茨坦广场和动物园方向的线路，向施特拉劳门的东段则进入其他线路。电力列车借高架和隧道避开平面街道交通，并在动物园等车站接入更广的铁路网络。
延伸与轨道三角区改造
线路随后逐步形成穿越中心城区的走向。1908年，东向工程推进到施皮特尔市场；1913年继续经亚历山大广场到舍恩豪泽大街。西边则经夏洛滕堡向体育场方向扩展，1929年到达鲁勒本；1930年，东北端延至当时称潘科、位于维内塔街的车站。
扩张也暴露了早期交会方式的问题。1908年轨道三角区发生严重列车碰撞，造成18人死亡。原有平面三角交会后来改为分层交叉车站，1912年开放。沿线站房同样不是一成不变：旧波茨坦广场终点站为向市中心延伸让位，车站建筑、线路分支与运行组织随交通需求而改变。
参考：[2]
分割城市中的停运段
1961年柏林墙建立后，波茨坦广场一带的跨界联系中断。西侧高架失去贯通功能，客流减少；维滕贝格广场经诺伦多夫广场、比洛街至轨道三角区的区段于1971年12月31日停运。闲置高架站后来改作市场和餐饮场所，部分轨道用于博物馆电车或磁悬浮试验。
线路编号也随运营体系改变。1966年西柏林改用数字编号时，2号线连接轨道三角区与克鲁默兰克，今天U2的西部线路当时属于1号线。1972年起，西侧2号线只在维滕贝格广场与克鲁默兰克之间运行；重新贯通中心城区后，编号与列车路线再次调整。
参考：[2]
重新贯通还需要重新组织运营
1993年11月13日，中断的中心区连接恢复，U2重新贯通维内塔街与鲁勒本。恢复不只是拆除阻隔：闲置高架上的用途需要退出，设备与列车调配也要配合统一后的线路。通车后不久，BVG因运行问题调整车辆，把部分GI型列车替换为A3型，并缩短部分列车编组。
2000年9月16日，线路再由维内塔街延伸一站至潘科。至此，东北居住区、亚历山大广场、波茨坦广场、动物园和西部鲁勒本连成一条通道。1902年的工程提供了其中的重要基础，而这条跨城线路的形成，实际经历了近一个世纪的延伸、改造与重新连接。