米约高架桥：塔恩河谷上空的建造与通行

米约高架桥位于法国阿韦龙省米约城西，跨越塔恩河谷，连接北侧红色高原与南侧拉尔扎克高原。它承担A75高速公路的过境交通，使南北行车辆不必沿原有道路降入城市再爬升。规划目的既包括改善中央高原通达性，也包括分担罗讷河谷长途车流、减轻沿途聚落拥堵和污染。因此，桥梁并非孤立的观景建筑，而是米约绕城高速公路系统的一部分。评估其成效时，也必须区分桥本身与约四十公里绕城线路的作用，不能把整条公路的收益都归到一座桥上。

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工程师米歇尔·维尔洛热与建筑师诺曼·福斯特等人的工作，形成了多塔连续斜拉桥方案。高而纤细的桥墩与轻薄桥面，在保持跨越能力的同时减少河谷中的落地点。国家最终采用特许经营方式筹措建设资金，埃法日集团设立的米约高架桥公司承担融资、设计、施工、运营和养护。2001年10月8日批准的特许经营法令于10月10日公布，授权公司依合同收取通行费。土建主要由埃法日公共工程公司负责，钢结构由集团内的埃菲尔公司承担。设计、制造、施工与长期运营因此被纳入同一个工程组织，而不是建成后才考虑如何维护。

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全桥长2460米，中央六跨各342米，两端桥跨各204米。七座高性能混凝土桥墩上方设置钢塔，斜拉索在桥面中部形成支承体系；钢箱梁采用加劲钢板构成的正交异性桥面。第二号桥墩高度接近245米，常见的343米则是结构至最高塔顶的高度，两种数字不能互换。桥墩上部约九十米分成并列双肢，一方面为桥面提供抗转动约束，另一方面容许长桥面随温度变化产生位移。工程师还要分别计算强风对高墩、温度伸缩对较矮端墩的作用，纤细外形背后依赖的是不同方向刚度的安排。

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2001年12月举行奠基后，桥墩施工与钢构件制造并行展开。桥面构件先在工厂制作，再运到两岸拼装，施工者利用顶推装置使梁段从河谷两侧逐步前移。格雷施工程团队参与钢结构方案与施工计算，临时钢支墩把施工阶段的有效跨距缩短，帮助尚未形成完整斜拉体系的桥面安全越过谷地。弗雷西内公司提供斜拉与相关施工技术，临时承载状态和最终受力状态需要分别控制。两端桥面在河谷上空合龙之后，仍须完成其余塔、索及桥面设施；合龙只是关键施工节点，并不意味着立即具备公共通行条件。

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河谷陡坡使大型设备和材料的运送困难，桥址不同位置又有石灰岩、泥灰岩等地层。每座桥墩通过大直径基础井与承台把荷载传入地基，具体深度和底部形状随地质条件调整。高处阵风不仅影响成桥，也威胁顶推期间悬出的梁段与临时支承。设计团队因此进行风洞试验，并把施工阶段纳入计算，而不是只检验车辆上桥后的状态。桥墩分段浇筑时，模板随几何变化调整，测量反复核对位置；桥面两侧还设置透明防风屏，降低行车受侧风影响。这些措施说明，施工工法、结构设计和运营安全必须一起确定。

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法国总统雅克·希拉克于2004年12月14日主持落成仪式，车辆于12月16日开始通行；仪式与开放交通是两个不同日期。桥梁此后以收费路段运作，由特许公司负责交通组织、巡查和养护。政府2011年的事后评价记录，2005年首个完整运营年度日均交通量为11929辆，夏季需求明显高于冬季，显示旅游季节性对运营的重要性。评价同时指出，一些关于从其他高速公路吸引多少车辆的推算证据不足，需要更深入的研究。米约高架桥确实改变了过境交通路线，但其经济和区域影响，应以实际流量与完整线路的比较来判断，不能由结构纪录直接推出。

参考：[7] [1]