把旧支线接入新隧道
银禧线的前身称为弗利特线。伦敦运输执行局的建设说明将首期画成一条新旧组合的线路：新建部分从贝克街经邦德街、格林公园抵达特拉法加广场与斯特兰德站一带，长约二又四分之三英里；再纳入原贝克卢线长约十一英里的斯坦莫尔支线。
建设机构希望增加市中心换乘，并减轻贝克街至牛津广场的贝克卢线负担。斯坦莫尔、温布利公园等车站因而属于既有线路的重新组合。
参考：[1]
施工组织与工程范围
首期工程取得1969年的议会授权，1971年开始施工。伦敦运输机构委托莫特、海伊与安德森及威廉·霍尔克罗两家工程顾问事务所设计。施工采用格雷特黑德式盾构，隧道衬砌使用螺栓连接的铸铁管片或预制混凝土管片，行车隧道直径约3.8米；部分出土用于M4高速公路的土方工程。
建设说明中的分项预算还列有轨道、通风、建筑、信号、电气及扶梯工程。这些项目说明，开通所需的不只是掘进工人完成隧道，还包括不同专业的安装与站内工程。新车站预留八节车厢的站台长度，但这种建筑尺度不能直接当作开通时列车的实际编组。
资金估算与拨款争论
按建设说明采用的1975年12月价格，全部工程估算为7700万英镑，其中土木工程连同轨道、通风占3800万，信号设备1500万，建筑工程1200万，其余用于电气、扶梯与地产项目。这是施工时期的估算，并非1979年竣工结算。
福勒等人对档案的研究揭示了拨款背后的分歧。1972年底，伦敦运输机构主席理查德·韦认为，若只按政府所用的社会成本收益尺度判断，新地铁很难获得通过。1973年，他又把新增费用的大部分归因于通胀。交通大臣约翰·佩顿承认物价上涨难以预见，同意给予部分补助，同时要求控制增加的支出。建设进度遂与中央政府审核补助、地方机构解释预测误差的过程交织在一起。
福勒等人据此指出，交通项目的争论越来越集中于能否预先证明未来收益。相同的费用增长，可以被管理机构解释为不可预见的物价冲击，也可以被拨款部门视为需要重新审查的预测问题；这使工程预算同时成为两级机构协商的工具。
1979年的开放与换乘
1977年，线路为纪念伊丽莎白二世登基银禧而改名。1979年4月30日举行由威尔士亲王主持的开通仪式，5月1日向公众开放。首期终点为查令十字，并非后来熟悉的斯特拉特福德。
这条运营轴线长期保留在乘客使用的线路图上。1997年12月版仍将斯坦莫尔与查令十字列为两端：邦德街接中央线，格林公园接皮卡迪利线和维多利亚线，查令十字接贝克卢线与北线。新建区段使这些换乘节点与原西北支线连接起来，改变的是乘客能够直达或转乘的路径。
东延授权并未立即变成工程
首期开放后，原有东延设想仍受经费限制。1979年10月，交通部政务次官肯尼思·克拉克向下议院说明，查令十字至芬乔奇街的第二期早在1971年已获授权，却因资本支出庞大而未能推进；当年拟用于启动工程的2400万英镑安排，也在政府与大伦敦议会协商后撤回。
当时审议的法案还涉及更东面的船坞区。提出法案的威廉·谢尔顿与克拉克都强调，保留走廊、取得法定权力，并不构成政府或地方议会出资兴建的承诺。讨论中的铁路、轻轨和其他交通方案，既关系通勤，也关系衰退船坞区如何吸引就业与开发。
参考：[4]
1999年出现另一条东向路线
二十年后的延伸采取了不同走向，从格林公园经滑铁卢、伦敦桥、金丝雀码头及北格林尼治抵达斯特拉特福德。1999年1月的线路图仍将新增部分标为施工中；8月版则注明滑铁卢至斯特拉特福德只在周一至周五运营至19时45分，同时把通往既有线的部分标作稍后开放。
这些面向乘客的运营记录呈现了分段接入的过程：线路名称相同，不等于所有区段同时投入使用。1979年的工程首先重组西北郊与西区的联系；1999年的阶段性开放才把新的河岸、船坞区车站纳入这条线路。