塔甘卡-红普列斯尼亚线：1966—1977年的分段建设与贯通运营

今天称作塔甘卡-红普列斯尼亚线的莫斯科地铁通道，最先投入运营的是日丹诺夫线。1966年12月31日，塔甘卡至日丹诺夫站、即后来的维希诺站之间开通12.9公里线路，共有七站。沿途经过无产阶级站、伏尔加格勒大道、纺织工、库兹明基和梁赞大道，将东南方向的居民区纳入地铁网络。日丹诺夫车辆段也在这一年投入使用，为线路提供列车停放和检修基地。

此时西北方向尚无与它贯通的地铁通道。随后东南段向市中心的诺金广场、即后来的中国城站延长2.9公里，形成继续穿越中心城区的起点。

参考：[1] [2]

1972年12月30日，红普列斯尼亚线从街垒站通至十月原野，长7.2公里，设街垒、1905年街、别戈瓦亚、波列扎耶夫和十月原野五站。它与已经运行的东南段分开运营；两条径向线各自接近中心，仍需修建中间区段才能让列车贯穿城市。

工程由莫斯科地铁建设机构及其专业施工单位分工承担。第九施工安装管理处负责机械化土方、打拔桩和吊装等作业，总工程师泽格在1973年的报告中说明，其生产基地通过中央调度点，以无线电联络七个施工区，掌握每日任务进展并处理设备问题。

参考：[1] [3]

在红普列斯尼亚首段施工中，起重机的使用办法经过调整：机械化单位不再只是把设备交给另一施工单位后按账单结算，起重机司机直接与生产班组协同工作。设备维修也逐步由长期外送改为基地的计划预防维修，并由流动维修班组在两班之间处理车辆故障。

泽格还记载，第九施工安装管理处与建筑道路机械科研机构合作研制拔桩设备，在别戈瓦亚站拔出约80吨、单根长达17.5米的桩材。这类工作把临时支护材料回收与车站主体施工衔接起来，体现了地铁工地对运输、设备维护和重复利用钢材的依赖。

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明挖车站需要防止邻近建筑和地下管线因土体移动而受损。1971年，施工人员在红普列斯尼亚径向线一座车站的基坑旁，试作化学固结土挡墙，以保护一幢五层建筑。总测量师布什、工区负责人叶林和工程师戈尔洛夫随后共同发表了试验报告。

他们面对的是含碳酸盐的冲积砂层，采用注浆形成连续固结体，并在施工后开挖检查其完整性。两周后，试验墙一侧被挖至五六米深，墙体未见裂缝，顶部平面位移不超过20毫米；另一侧揭露后也显示连续固结。这里的检验对象是试验挡墙，所得结果为邻近建筑条件下选择施工方法提供了具体依据。

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1975年12月17日，街垒至诺金广场的4.1公里区段投入运营，普希金和库兹涅茨克桥两站把东西两端接成日丹诺夫-红普列斯尼亚线。同月28日，线路又从十月原野向西北延长8.1公里，经休金、图申、斯霍德尼亚至滑翔机站。

时任莫斯科地铁建设负责人尤·阿·科舍列夫的总结列出了施工分工：第七、第六施工安装管理处承担中心城区两站，第五处修筑莫斯科运河下隧道，第三处建造斯霍德尼亚单拱车站，第十处完成滑翔机站及其车辆段。市中心车站、运河下隧道与西北新站由不同队伍推进，最终组成连接西北、东南工业区和市中心的连续通道。

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土建完成以后，列车控制设备仍分阶段扩展。1974年，街垒至十月原野区段已在Еж-3型车辆上采用自动速度控制系统和自动驾驶，并由一名司机操纵；到1977年，这套运行方式推广到整条日丹诺夫-红普列斯尼亚线。滑翔机车辆段则在1976年1月1日投入使用。

供电管理也相应更新。全苏铁路运输科学研究机构研制的ТЭМ-74电子远动系统在完成运行试验后，于1977年初用于该线新建区段。线路从两端分别运行转为跨城贯通，伴随车辆段、信号和供电控制的调整，形成了可持续运营的整套设施。

参考：[2]