从渡轮航线到固定通道
联邦大桥跨越加拿大诺森伯兰海峡，把爱德华王子岛博登一带与新不伦瑞克省连接起来。工程长期以“诺森伯兰海峡固定通道”之名筹划，目标是让公路直接跨海。原有渡轮冬季受风暴与冰情影响，夏季则可能出现排队；联邦政府持续补贴渡运，也要承担维持岛陆交通的责任。
1987年，加拿大公共工程部门启动新一轮方案征集。此后经历设计比较、环境审查、冰情研究和财务竞标，建设合同于1993年10月7日签署。这个日期标志项目进入合同实施阶段，1997年才是建成通车之年。
参考：[1]
承建组织与三十五年安排
开发主体Strait Crossing Development Inc.承担设计、建设及此后35年的运营维护，期满移交加拿大政府。具体施工联合体由Strait Crossing、Morrison Knudsen、GTM Entrepose和Ballast Nedam组成；合同签订后，J. Muller International与SLG Stanley组成的设计联合体负责深化设计、施工图和施工监测。参与设计发展的工程师包括巴里·莱斯特与加米尔·塔德罗斯。
跨海通道的财务安排与政府维持岛陆交通的责任相联系。原有渡轮的年度补助到1992年为4190万加元；桥梁运营则由政府按照跨海通道补助协议持续付款。开发者承担长期运营与维护责任，使施工成本、构件耐久性和日常养护共同进入项目设计。
长跨预应力混凝土桥
桥梁采用预制预应力混凝土箱梁，全长约13公里，由海中主桥和两端引桥组成。主桥典型跨径250米，引桥典型跨径93米。增加跨径减少了海中墩基的数量，同时给浮冰留下更宽的通过空间。
主梁在桥墩两侧形成悬臂，再由吊装梁段连接相邻单元。墩基落在海底基岩上，预制基础与砂岩之间灌注水下混凝土，使承压接触更均匀并减小沉降。全桥按百年使用寿命设计，海水、冻融和钢筋腐蚀都进入材料与构造的选择。
把海上作业移到岸上
海峡开放水面的施工季节短，大规模海上现浇会使工期过度依赖天气。1993年10月，施工方先在两岸建立预制场；1994年夏开始生产永久构件。大陆一侧预制引桥节段，岛上则制造主桥的大型模块，再由重型双体起重驳船运至桥位吊装。
这种方法把大量模板、钢筋、浇筑和养护工作放在陆地完成，但要求构件制造与海上定位紧密配合。主梁与桥墩采用匹配预制的定位构造，便于巨型梁落位；墩身连接设在海面以上，再以从空心墩内穿过的预应力缆索与基础连接。吊装后的梁段也通过连接与后张作业形成连续受力体系。
参考：[1]
冰荷载决定桥墩形状
当地通常每年结冰三至四个月，漂移冰脊能对桥墩产生很大的水平力。设计审查还关注桥墩阻滞浮冰、推迟海峡解冻对渔业的影响，因此要求足够墩距和轴对称墩形。主桥水线附近设置锥形防冰体，让完整冰层爬升并弯折破坏，降低直接挤压墩身以及周期性冰振的风险。
防冰锥向平均海面下延伸4米后截断，下部基础的锥形则用于抗滑与抗倾覆。通车前安装的仪器持续记录冰力和冰体运动。布朗2006年的论文结合多年观测及水槽试验指出，截断边缘还能打散冰脊下部碎冰，使实际作用在墩身上的冰脊荷载低于原先模型所预期。
参考：[2]
1997年通车及初期影响
1997年5月31日，联邦大桥开放，公路车辆获得跨越海峡的固定通道。此前多年经历的设计、合同、预制场建设、构件生产和海上吊装，由此汇入正式运营。按合同约定，桥梁随后进入由开发者承担的长期运营维护阶段。
加拿大统计局的1997年调查显示，当年美国居民到爱德华王子岛的过夜访问接近20万人次，比1996年增长近五成；其他海外居民的过夜访问为5.2万人次。外国过夜访客消费共7800万加元，增长42%。统计局把新桥视为交通入口和旅游吸引物，这些数字记录了大桥开放当年的全岛外国访客活动。