1938年开通的是北段
莫斯科河畔线的起点是1938年9月11日投入运营的高尔基放射线，连接市中心斯维尔德洛夫广场与西北方向的索科尔。按《莫斯科地铁五十年》的运营年表，这一段长8.5公里。沿线设斯维尔德洛夫广场、马雅可夫斯基、白俄罗斯、迪纳摩、机场和索科尔六站；这是后来贯穿莫斯科南北的线路的最初部分。
这一工程属于莫斯科地铁第二期建设，同期工程还包括通往基辅火车站的延伸线和通往库尔斯克火车站的波克罗夫放射线。三部分分批启用：基辅方向先于1937年开放，波克罗夫方向于1938年春开放，高尔基放射线则在同年秋季投入运营。
把火车站、体育场和西北住宅区接入中心
高尔基放射线沿当时的高尔基大街及列宁格勒公路方向展开，服务白俄罗斯火车站、迪纳摩体育场、机场一带以及索科尔等居民区。白俄罗斯站将干线铁路到达客流引向地下，迪纳摩站则面对大型体育活动的客流需求；终点索科尔把线路伸向城市西北外围。
莫斯科地铁建设机构“地铁建设局”（Метрострой）承担工程。车站建筑设计从1935年春开始，最初尝试组织莫斯科和列宁格勒建筑师参加广泛竞赛；由于建筑设计与结构、给排水、电气和预算编制的紧迫进度难以协调，后来改用单独委托。线路设计因而是建筑师与多种工程专业共同推进的工作。
盾构机械与地下劳动
与大量采用明挖的第一期相比，第二期更多从地下掘进，以减少对城市地面活动的干扰。1938年的工程总结记载，盾构、铸铁管片衬砌、压缩空气作业与人工冻结法都扩大了使用。施工依托第一期留下的熟练工人、运输系统、采石场和工厂。
掘进班长弗·维·日林在当年发表的亲历记述中说，他的班组于1935年6月转入高尔基放射线，在旧马车夫马厩附近开凿75号竖井。穿过流砂后又遇含水石灰岩，排水和支护成为关键困难；随后班组转做管片安装。他特别指出马雅可夫斯基站盾构装配室施工艰难。这样的记述揭示了机械化背后仍需反复处理地层与地下水的实际劳动。
两种不同的车站空间
建筑师阿列克谢·杜什金设计的马雅可夫斯基站，以金属梁柱体系代替厚重的实体支墩。工程师先掘进两侧车站隧道，在专门铸件上安装纵梁和柱，再组织中部空间的开挖与支撑。由此，深埋车站获得了较通透的站台和中央大厅，但这种空间效果依赖复杂的受力转换与施工顺序。
机场站采用另一条路线。鲍里斯·维连斯基与瓦·阿·叶尔绍夫把站厅设计成单拱形式，岛式站台上不设柱或其他支撑。1938年的建筑评论既讨论这些空间创新，也批评部分灯具、装饰与构件衔接；车站并非只有纪念性外观，还涉及乘客流动、可见度及细部尺度。
通车需要车辆基地和维修体系
1938年的开通把西北方向的主要出行地点与市中心、既有地铁网络联系起来。索科尔车辆段也于这一年投入使用，提供车辆停放和维护的基地；1940年，其场地又设立修理车间。线路运营因此有赖于线路、供电、车辆和维修组织的配合。
第二期扩展后，地铁在莫斯科公共交通中的份额明显上升。《莫斯科地铁五十年》记载，1940年全网日均运量达到约103万人次，市内公共交通运输份额约14.3%。全网扩张伴随着班次增加、运行速度提高以及车辆检修制度的改进。
参考：[6]
从放射线延伸为南北通道
1943年1月1日，从斯维尔德洛夫广场向南至后来称为汽车厂站的区段投入运营，年表记载长6.2公里。线路由此越过莫斯科河进入南部河畔地区，把1938年形成的西北走廊向南延伸。
1964年12月31日，北端再由索科尔延至河运站，新增区段同为6.2公里。经过这些后续延伸，早期面向西北走廊的高尔基放射线才逐步成为跨越市中心、连接南北工业与居住区的交通骨架。1938年的意义，在于建立其最初的运营区段和建设技术基础。