从南半环开始运营
1950年1月1日，莫斯科地铁环状线的首段投入运营，连接文化公园站与库尔斯克站。它经过当时的卡卢加、谢尔普霍夫、帕维列茨和塔甘卡等站，共有六站。1985年出版的地铁历史年表将这一段记为6.4公里；1954年的同期介绍则概括为约7公里。1950年的通车标志着环线开始载客，完整的一圈此时还没有建成。
莫斯科既有地铁主要沿放射方向通向市中心。不同方向之间的乘客往往需要在中心区换乘。环状线把这些放射线在外围接起来，也串联铁路客运站，使横向出行不必都挤入中心换乘站。建设因此分段推进，每完成一段便增加一组可用的连接。
地下曲线与施工组织
环线由莫斯科地铁建设机构组织施工，属于深埋线路。与沿单一放射方向掘进相比，曲线、坡度和相向推进的盾构增加了测量要求。地下测量人员必须不断校核方向与标高，使从不同工作面出发的隧道能在预定位置接通。
挖土、运土和安装衬砌共同决定进度。施工队把纵向、横向输送机与装岩机械配合使用；第二段采用七吨电机车牵引二十辆小矿车，替代此前九辆车的编组。1950年起投入的机械拧紧装置减轻了铸铁管片连接螺栓的手工作业。对于管片接缝，工程人员采用硬化时膨胀的水泥封缝，减少地下水渗入，也减少原有填缝方法对有色金属的消耗。
参考：[1]
通向白俄罗斯站的第二段
1952年1月30日，从库尔斯克站经共青团、植物园、新村站（Novoslobodskaya）等站到白俄罗斯站的第二段开通，长度约7公里。线路由南部向东北、北部延伸，连接库尔斯克与白俄罗斯铁路客站，并在共青团广场承接多座铁路车站的客流。
这一阶段不仅要完成隧道，还要安装自动扶梯、敷设电缆并建设牵引和降压变电设施。1954年的介绍记载，第二段安装了27部自动扶梯，建设六座牵引及降压变电站。这些配套设施使深埋车站具备持续运送乘客的条件，土建贯通只是整个投运过程的一部分。
共青团站的客流与空间
共青团环线站位于三座铁路车站集中的广场地下，并与1935年开放的放射线车站连接。列宁格勒和雅罗斯拉夫尔火车站之间原有的小型地面入口难以适应增长的客流，新建门厅和通道因而成为工程的重要部分。地铁设计机构的工程师在A. I. 谢苗诺夫主持下研究柱式结构，为较宽大的地下空间提供支承。
车站用72根金属柱支承三组拱顶，中厅长159米。开挖时，工人在地下组装履带式挖掘机，加快站厅出土。阿列克谢·舒谢夫等建筑师设计的空间采用浅色拱顶与大理石柱，帕维尔·科林的马赛克图案表现军事历史主题。客流组织、承重结构和纪念性装饰在同一座车站中结合起来。
参考：[1]
基辅站的工人与最后贯通
最后一段从白俄罗斯站经红普列斯尼亚和基辅站回到文化公园。1953年8月10日，建设人员在基辅火车站附近、多罗戈米洛夫沿岸地下完成环线最后一次隧道贯通。轨道、设备和车站装修仍须继续完成，地下线路接通与向乘客开放是两个不同阶段。
地铁建设者塔季扬娜·费奥多罗娃在回忆录中记述，基辅站采用E. I. 卡托宁与G. 戈卢别夫、V. 斯库加列夫及画家A. V. 米津共同提出的方案。装修中，大理石工费奥多尔·雅科文科、灰塑工弗罗尔·斯维里多夫以及马赛克工人分别承担具体工序。站内十八幅马赛克以当时苏联所宣扬的俄乌两民族共同历史为主题，使车站同时成为政治纪念空间。
1954年闭合后的换乘网络
1954年3月9日，红普列斯尼亚车辆段投入使用；3月13日，建设者在基辅站举行环线完工集会。3月14日，最后5.9公里向乘客开放，环状线才成为完整的环形运营线路。三个阶段合计约19.3公里，连接十二座车站。
按1954年的线路布局，环线已有六处与放射线相接的换乘站。乘客可以沿圆周在不同方向之间转换，也能在铁路客站与城市地铁之间衔接。它带来的变化不只是新增里程，而是为原先依赖中心节点的网络增加一条横向通道；其运输作用来自整圈闭合与换乘设施共同投入使用。