亚武兹苏丹塞利姆大桥：混合结构与分期通行

亚武兹苏丹塞利姆大桥横跨博斯普鲁斯海峡北端，邻近黑海入口，连接欧洲岸的加里普切与亚洲岸的波伊拉兹柯伊。它是伊斯坦布尔的第三座跨海峡公路桥，与1973年建成的第一座桥、1988年建成的法提赫苏丹穆罕默德大桥分处不同地点。

新桥属于北马尔马拉高速公路体系，承担把跨洲交通引向都市北部的规划任务。据Astaldi报告，2017年下半年大桥日均约通行4.3万辆当量车；这一折算口径不宜直接当作逐辆计数。

参考：[1] [2]

方案由法国桥梁工程师米歇尔·维尔洛热与瑞士T-Ingénierie的让-弗朗索瓦·克莱因合作设计。项目组织中，土耳其IC İçtaş与意大利Astaldi组成ICA联合体；桥梁工程的承建链条还包括现代工程建设与SK工程建设组成的韩国联合体，钢桥面制造另由Gemak参与。

Astaldi的2017年度报告将土耳其交通部列作客户和特许权授予方，同时把运营企业与设计、采购、施工承包企业分别列项。建设、收费运营和维护属于特许项目中的不同职责。

参考：[1] [2]

主跨长1408米，宽约58.5米的桥面在同一层布置八条公路车道，并在中央为双线铁路留出位置。铁路荷载要求控制桥面变形，而单纯依靠大跨度悬索体系，桥面在列车荷载下可能出现较大的竖向挠度。设计者因此把斜拉索作为增刚手段，结合两种受力方式。

靠近桥塔的区域主要由斜拉索支承，跨中依靠主缆和吊索，中间设置两者共同作用的过渡区。主跨采用钢箱梁，岸侧梁段及主要下部结构采用混凝土。欧洲侧桥塔改置岸上，虽然使跨径加长，却避开了部分水中基础施工的不确定性。

参考：[3]

工程于2013年展开。桥塔施工先使用滑模，到约208米高度转用爬模，以配合上部索锚固构造的安装。在永久构件尚未全部就位时，临时横向支撑帮助控制塔柱施工阶段的受力与几何形状。

钢桥面分段预制后由船运抵现场。靠近两塔的梁段逐步向海峡悬臂伸出，安装斜拉索支承；随着跨中缺口缩小，剩余梁段改用依托主缆的起吊设备架设。法国建筑科学技术中心和米兰理工大学参与风试验，考察不同施工阶段。宽桥面、高塔与尚未闭合的结构共同提高了吊装和抗风控制的要求。

参考：[4]

Astaldi年度报告确认，大桥及基础路段在2016年8月向公众开放；报告所述2017年，追加高速公路路段仍在建设。

世界银行2025年8月的项目文件明确指出，大桥自2016年供公路车辆使用，具备容纳双线重载铁路的空间和承载条件，但轨道、系统及两侧铁路接线在该文件编制时尚未建成。该文件把利用既有桥面预留空间建设新线，作为改善过峡铁路联系的后续工程。

参考：[2] [5]

运营阶段的工程工作继续围绕结构变化展开。ICA的Meltem Akyüz在2018年技术报告中介绍，大桥配置126个传感器：加速度测量用于追踪振动特性，卫星定位装置观察桥塔和桥面位移，另有温度、倾斜、风况及支座位移等测量。

这些记录经采集节点汇集，用来比较实际表现与设计预期，也帮助辨识长期老化或异常事件后的变化。报告同时强调日常与特殊情况下的检查，以及对监测数据的持续解释。

参考：[6]