巴塞罗那地铁8号线：旧铁路的复线化与城市服务

巴塞罗那地铁8号线的基础，是通向略布雷加特河谷的既有铁路。其西班牙广场至莫利诺乌—合作城段，经过奥斯皮塔莱特、科尔内利亚和圣博伊一带，属于加泰罗尼亚铁路公司（Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya，简称FGC）的略布雷加特—阿诺亚网络。列车服务与更远的近郊、区域运输叠合，城市线路因而可以利用一条早已存在的交通走廊。

这条铁路曾在经营危机中转入公共管理。1977年西班牙窄轨铁路公司接管，1979年成立的FGC随后推动更新，制定1981—1990年总体计划。它承接的既有轨道、车站和车辆，需要逐步改造才能承担更密集的通勤运输。

参考：[2] [3]

1985年，科尔内利亚、阿尔梅达、奥斯皮塔莱特和圣若泽一段地下线路投入使用，圣博伊通往港口的新线也在这一时期启用。1987年，地下区段进一步衔接西班牙广场，伊尔德丰斯·塞尔达和戈尔纳尔新站加入城市沿线的服务。

增加车次还要求扩大终端与进出站线路能力。1997年西班牙广场车站改造为四条轨道；同年6月23日，至伊尔德丰斯·塞尔达的复线投入运行，7月11日又开设马戈里亚—拉坎帕纳站。隧道、终端和中间站的更新相互配合，构成此后城市服务的基础。

参考：[1] [3]

加泰罗尼亚自治区政府领土政策与公共工程部门的港口及运输总局，与FGC共同推进“下略布雷加特地铁”建设。1997年6月的新运行安排，使巴塞罗那至圣博伊的近郊列车平均间隔达到七分半钟。这个平均值属于共用区段的列车服务，不宜当作后来L8单独的发车间隔。

运营主任奥里奥尔·洪卡德利亚提供的历史记录，保存了增班的实际代价：早高峰所有可用车辆都被投入运行，备用车辆为零，检修工作必须移到早高峰以外。1999年2月首批八组213型电动车组投入使用后，这一区段平均间隔缩短到六分钟。新车同时服务整个网络的更新，老式柴油及部分电动车组陆续退出或转为备用；2000年1月5日，首批订购的第二十组213型车也开始运行。

参考：[1]

2000年2月13日，圣博伊至圣科洛马-德塞尔维略复线启用，新的莫利诺乌站和古埃尔村站同时投入服务。圣科洛马-德塞尔维略新站则在3月15日随新运行安排启用，高频服务向坎罗斯延伸。这几项工程有前后次序，不能合并成同一天的全线开通。

莫利诺乌—合作城新站位于新改线路上，替代更靠近住宅的旧站。两条正线夹着一座岛式站台，站房跨置轨道上方，以楼梯、自动扶梯和电梯连接站台。朝马托雷尔方向另有一条中央尽头线，供L8列车换向。这个布局使城市区间车在此折返，同时保留正线向河谷上游延续的功能。

参考：[1] [4]

L8编号的采用晚于2000年的车站改造。都会交通管理局《2003年活动报告》明确记载，FGC于2003年11月3日实施统一命名：西班牙广场至莫利诺乌—合作城的U8改为L8，另外两条城市服务U6、U7也相应改称L6、L7。

这次调整把城市轨道服务标为L，近郊服务标为S，通勤铁路标为R，电车标为T，并制作跨运营者的统一铁路图。L8由此获得与都市地铁共同使用的识别方式，而其列车仍在FGC既有网络中组织运行。

参考：[2]

2007年，欧洲—会展中心站加入这一城市区段。与此同时，FGC在圣博伊以外继续进行复线化、车站地下化和换乘设施建设；这些工程改善了共用网络，却不等于L8终点随之逐站外移。

从既有铁路到城市地铁服务，这一过程既包括乘客看得见的新站、地下线路和统一标识，也包括不易察觉的车辆周转、检修时间与终端折返安排。2000年代表关键设施更新，2003年代表线路身份整合，二者共同解释了L8的形成。

参考：[1] [2] [3]