谢尔普霍夫—季米里亚泽夫线：1983年首段通车与南北贯通

1983年开通的是后来整条南北线路的南段，当时称谢尔普霍夫线。八座车站依次为谢尔普霍夫、图拉、纳加金斯卡娅、纳戈尔纳娅、纳希莫夫大道、塞瓦斯托波尔、切尔塔诺沃和南方。线路由环线向南伸入住宅区，连接当地居民、工厂职工与市区的既有交通网络。

首段在谢尔普霍夫站换乘环线多勃雷宁站，在塞瓦斯托波尔站换乘当时高尔基—莫斯科河畔线的卡霍夫卡站。因而乘客既可前往中心，也可转入另一条放射线。1983年11月8日的运营节点为13公里；同期施工总结所列13.9公里属于建设长度。

参考：[1] [4]

国家地铁设计勘测院Метрогипротранс负责设计，莫斯科地铁建设机构及所属施工单位承担施工。项目总工程师Е.库普连科在开通前介绍，八站中只有谢尔普霍夫站深埋，其余七站浅埋。图拉、纳希莫夫大道和南方三站采用单拱结构，利用移动金属模板浇筑；柱式车站则大量采用工厂预制构件。

工程条件沿线变化很快。隧道要从铁路、公路、河渠及密集建筑附近通过，也要接近仍在运营的地铁设施。设计必须分别处理含水地层、地面沉降和既有设施保护，工程人员因此按地层和周边设施选择施工办法。

参考：[1] [2]

纳希莫夫大道至塞瓦斯托波尔区间由第五施工安装单位承担。工程师提出略抬高线路纵断面，改善盾构所遇的水文地质条件。左隧道采用ТЩБ-7设备及压制混凝土衬砌；右隧道采用ЩНЭ-1机械盾构及预制钢筋混凝土衬砌。

设备原为砂土准备，实际遇到黏土后，工人改造装土、排土和液压部件。工程师В.沃尔科夫记录，右线挖掘机构频繁故障，推进速度并不稳定，但已能取消掌子面的人工挖土。两条隧道由Н.列杰涅夫、В.库克先科带领的综合班组施工，工段长为Г.格利金。这些现场调整与班组协作，是机械化得以完成任务的具体环节。

参考：[3]

首段南方至谢尔普霍夫的旅行时间约16分钟。同期技术总结提出，初期行车组织按每小时40对八节编组列车配置，并预留提高到48对的条件。供电由九座地下牵引降压合建变电所承担，各由两个独立电源点供电。

新线以自动速度调节系统（АРС）作为主要行车控制手段。常规自动闭塞设备作为辅助系统，供夜间工程列车运行，或在列车的АРС装置故障时使用。列车密度依赖信号、车辆、供电和调度共同工作。

参考：[1] [2]

首段开放时，向中心延伸的波良卡、博罗维茨卡亚等站尚属后续工程。1983年的施工总结已规划向市中心延伸，并建设经萨维奥洛夫通往奥特拉德诺耶的北部线路；南端则计划延至布拉格站。

实际扩展逐步完成：1985年11月6日延至布拉格站；1986年进入波良卡和博罗维茨卡亚；1987年到契诃夫站，1988年底到萨维奥洛夫站。新换乘点陆续把南段与中心区其他线路联系起来，早期只到环线的放射走廊开始转为贯穿市区的通道。

参考：[1] [4]

1991年3月1日，萨维奥洛夫至奥特拉德诺耶的8.5公里区间投入运营，包括德米特罗夫、季米里亚泽夫、彼得罗夫—拉祖莫夫、弗拉德基诺和奥特拉德诺耶五站。南北两个方向经市中心连成完整通道。1992年线路继续到比比列沃，1994年到阿尔图菲耶沃。

此后南端仍继续延伸，2002年到达德米特里·顿斯科伊林荫路站。多年建设把1983年的八站南部首段扩展为南北贯穿的市区线路，沿途的住宅区接入、中心换乘和跨城通行逐步形成。

参考：[4]