文湖线：从木栅线首通到内湖段系统整合

1996年3月28日，台北捷运木栅线正式营运，连接文山区动物园一带与中山国中站。这是后来文湖线的南段，当时并未通到内湖。捷运公司2006年报将初期营运长度记为10.5公里、设12站；营运里程与工程建设里程采用不同范围，不能把后来全线的数字移植到首通阶段。

木栅线采用马特拉的VAL256无人驾驶系统，形成以胶轮列车和高架线路为显著特征的交通空间。1996年的平均日运量约四万人次，仍是一条规模有限的新线路；随着台北其他捷运路线陆续衔接，木栅线到2006年平均每日运送约八万六千人次。

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捷运建设由台北市政府捷运工程局组织，背后汇集了土木、机电、规划和承包商人员。黄令名根据访谈所作的研究指出，早期工程师来自市府工务部门、荣工处等不同单位，学习对象包括外国工程顾问。首任局长齐宝铮即有荣工处背景，许多人原本已有工程经验，却仍须学习轨道系统的新要求。

这种学习不止于购买车辆。车站与路网必须一起规划，设备之间需要明确接口，图纸、试验和技术文件也要形成可追溯记录。木栅线经历轮胎与火灾事故等通车前挫折，技术人员面对的是如何让整套设施稳定运作，而非只把桥梁和轨道分别完成。

参考：[2]

内湖线从中山国中站尾轨接续，经过松山机场、大直，再沿内湖路、文德路、成功路及康宁路方向进入南港经贸园区。工程范围长约14.8公里、增加12站，其中松山机场与大直两站位于地下，路线穿越机场及基隆河，其余新站主要采用高架形式。

2009年7月4日，内湖段加入营运，南北两段开始直通。同年10月8日，市府核定统一营运名称为“文湖线”。因此，1996年的木栅线首通、2009年的内湖延伸与其后的统一命名，是三个相连但不同的节点。

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原木栅线使用马特拉系统，内湖线机电系统则由庞巴迪承作。招标不仅要求扩大厂商参与，也要求乘客不必在新旧线路交界换车。为此，旧线行车监控设备和原有车辆的车载控制设备须更新，列车才能在两段路线间运行。

新系统采用CITYFLO 650通信式列车控制技术。列车与沿线设备通过无线通信交换位置和控制信息，行车安排由原来的固定区段控制转向移动闭塞概念。原有土木结构与导轨转辙器主要保留，月台门也保留，但接入新的控制系统；系统整合的范围因此远超过新购列车。

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蒋建文的工程论文详细说明了更新计划：旧线轨旁设备主要安排在停止载客后安装，新设备先放在既有设备旁，通过切换装置分离两套控制系统。夜间测试时，原列车退出指定区段，新列车在新系统控制下试验。

测试结束后，工程人员必须把控制权交回旧系统，再验证原设备能正常工作，才能恢复日常营运。保留、调整和替换哪些接口，都须先核对技术图纸并现场勘验。这个安排让施工与客运能够交替进行，却也使每晚有限的工作时间、交接程序与验证责任成为工程的关键。

参考：[3]

直通运营初期仍多次发生系统故障。捷运公司2010年报记载，改善工作同时涉及车辆、通信网络、信号与供电，2010年7月又更新行控及电力连结软件。在设备改善期间，公司派员随车、驻点监控重要设备，并在车站疏导客流。无人驾驶并不消除现场人员的作用。

2010年12月26日，改装后的VAL256列车重新加入文湖线服务，尖峰班距缩短至2分29秒。另一方面，南港展览馆站与当时南港线的南港站还没有轨道连接，需要免费换乘公交弥补。文湖线的形成既依赖车站和车辆，也依赖持续调试、人员应变及与其他交通线路的接续。

参考：[5]