跨河道路与高架铁路的旧骨架
奥伯鲍姆桥跨越柏林施普雷河，连接克罗伊茨贝格与弗里德里希斯海因，北接华沙街方向，南接斯卡利策街方向。1994年的开放属于修复后的复通；它所承接的是19世纪末已经建成的道路与高架铁路复合桥梁。
卡尔·伯恩哈德1895年的施工报告记载，新桥地基工程于1894年11月底展开，冬季连续施工，遇到严寒和意外高水位，需要抬高围堰保护基坑。砌筑七孔拱桥时，不能同时封闭所有水道，中央拱的施工支架还需留出汽船航路。1895年12月已安排道路和人行部分通行，高架部分及塔楼等工程继续进行。
战争与分城留下的断点
桥的中央跨在第二次世界大战末期被炸毁，战后用临时结构接续。1961年8月柏林墙建立后，跨越分区边界的铁路中断，施莱西施门站成为这一侧的终点。桥梁的通行作用受到城市分割限制，旧结构也长期未能恢复完整。
德国统一后，柏林政府把奥伯鲍姆桥列入重新连接东西城区的工程。任务包含道路恢复、铁路接续和历史外观处理；同时还要与华沙街一带的车站、引桥及地面交通协调。因此，桥面重新开放和列车重新过河分别推进。
中央跨的现代结构与交通争议
1991年，市方邀请圣地亚哥·卡拉特拉瓦参与修复设计。他提出用纤细钢结构重建中央跨，让上层铁路与下层道路分别通行。设计争论随后集中于是否为有轨电车保留通道，以及这将给桥梁带来多大的荷载。
按设计事务所的项目记录，1993年主管部门决定考虑电车需求，道路中央跨改由Wachendorf & König承担混凝土方案，卡拉特拉瓦的工作范围缩为上层铁路高架。铁路中央跨长约22米，以钢框架和下部弧形支撑承载。修复后的组合因此包含历史砌体、混凝土道路结构和显露的钢制铁路构件。
柏林州政府1993年答复议会质询时说明，修桥资金来自柏林预算；当时不随修复立即铺设电车轨道，而先为以后安装作准备，完整电车延长线仍须解决规划审批和华沙桥换乘节点问题。
封桥施工如何维持步行联系
1993年4月6日，一座临时步行桥在奥伯鲍姆桥下游约140米处投入使用，随后旧桥完全封闭施工。临时桥长约145米、净宽3.5米，由可重复使用的钢构件拼成。五个预装桥段中，四段由驳船浮运就位，另一段从岸上吊装。
两岸用坡道接上格勒本岸、贝韦恩街与米伦街，并设置照明。因通道较窄，自行车须推行；桥体还需采取防船撞和抗冰压力措施。工程通报把临时桥的搭设费用列为约350万德国马克、拆除约100万马克，并说明大部分构件可以回收再用。这是施工期间维持两岸日常联系的一项独立工程。
参考：[3]
1994年道路复通
1994年11月9日，桥梁在柏林墙开放五周年之际重新供行人、自行车和机动车通行。这一阶段恢复的是桥面道路联系，铁路尚未恢复运营。
复通也没有消除交通政策分歧。克罗伊茨贝格区长彼得·施特里德事先宣布乘电动船参加活动，借此要求优先发展公共交通，并推动跨桥有轨电车延伸至施莱西施门。区政府通报反映了当时的矛盾：恢复跨河道路受到欢迎，但周边居民区承受的汽车交通，以及公交方案的完成次序，仍是争论对象。
铁路接续与旧钢结构的检查
1995年，高架铁路恢复使用，施莱西施门与桥梁北侧方向的联系重新建立。复通不只是补上桥中央的缺口，邻接奥伯鲍姆街的旧钢高架也经过整修。工程师曾按裂纹扩展和检查频率评估其剩余使用寿命，对被认定为关键的桁架杆件加固。
这项工程把建筑修复与运营安全联系起来：历史形象可以恢复，持续承受列车荷载的构件还须检查和计算。奥伯鲍姆桥道路与铁路分阶段重连，使跨河通行从分城时期的受限状态逐步转向城市交通网络的一部分。