先到切莱里纳的铁路
1903年7月1日，雷蒂亚铁路开通图西斯至切莱里纳的阿尔布拉线路，使列车能够穿山进入瑞士格劳宾登州的上恩加丁。终点圣莫里茨当时尚未接轨：车站位置的协商拖延了最后约2.5公里的施工，这一段直到1904年才完成。
在铁路到来之前，旅客主要乘马车或雪橇越过高山公路。铁路不仅面向疗养和游览客人，也要为沿线城镇提供日常客货运输。州政府通过购买雷蒂亚铁路股份和承担部分建设资金，将零散的山区铁路提议转化为区域路网计划。
选线与米轨方案
工程师莫泽比较过阿尔布拉、斯卡莱塔和尤利尔等通向恩加丁的方案。阿尔布拉路线能够经过已有聚落，所需山顶隧道较斯卡莱塔方案短，线路与既有铁路连接也较有利。1898年资金安排落实后，由总工程师亨宁斯主持详细设计和施工。
线路采用一米轨距，靠轮轨黏着牵引，最大坡度为35‰，一般最小曲线半径120米，个别地段缩至100米。它从图西斯出发，经菲利苏尔、贝尔金上升至普雷达，再穿过山岭到施皮纳斯，沿贝弗河谷进入上恩加丁。为使坡度保持在蒸汽机车能够承担的范围内，贝尔金至普雷达一带以回旋隧道和多次跨河延长线路。
参考：[1]
石拱桥与高墩施工
线路北坡的桥梁除图西斯附近的莱茵河钢桥外，广泛使用石砌结构。沿线开挖和新采石场提供石灰岩等材料；工程管理人员持续抽检承包商使用的胶结料和砂浆，部分试验交由苏黎世联邦材料试验机构进行。当地石料、运输条件和结构计算，共同决定了桥梁的形式。
索利斯桥主拱净跨42米，施工时分三圈砌筑，以控制拱架沉降。兰德瓦瑟高架桥则在急曲线上设置六个20米净跨的拱，桥后直接进入岩壁中的隧道。高桥墩内设置可向上接长的钢塔，塔间架设供电动起重机运行的临时桥，随砌筑高度逐段提升；桥墩不必被满布脚手架包围，拱圈仍另用拱架支承。
长隧道、涌水与施工营地
约5.86公里的阿尔布拉隧道是控制全线工期的工程。1898年从普雷达和施皮纳斯两端开始掘进，采用水力驱动钻机和爆破。北端遇到涌水与易松散的白云岩，部分作业面被淹，掘进一度停止；原承包商退出后，雷蒂亚铁路于1901年自行组织续建。
两端工地配备机修、锻造、仓库和住宿设施，并设置浴室、医疗及供水等配套。1902年7月，隧道工程两端共使用1316名工人，其中984人在洞内作业。稳定岩层中的掘进实行三班轮作，掘出的石料由施工轨道运输。
导洞于1902年5月29日贯通，之后还须扩挖、排水、砌筑和铺轨。贯通改善了通风，也允许在更多位置展开施工；1903年春，隧道内铺轨完成，为开通前向恩加丁一侧运送轨道材料提供通道。
蒸汽牵引下的初期运营
阿尔布拉铁路虽然经过水力资源丰富的地区，初期仍采用蒸汽机车。1903年的技术讲演解释，当时列车数量尚不多，电气系统的研究和建设又可能拖延通车；只让列车在主隧道内换用电力牵引，也被认为过于繁琐。
开通首年并非所有季节都运行到同一终点。Reckenschuß记载，1903年夏季列车到切莱里纳，1903—1904年冬季暂止于萨梅丹。1919年，阿尔布拉线完成电气化。
山区运输的变化
新铁路把上恩加丁接入通往库尔的区域路网，在库尔可衔接瑞士标准轨铁路。游客、当地居民和货物共享同一运输系统，山口公路不再是进入谷地的唯一主要选择；较稳定的冬季交通也支持了滑雪等季节性旅游的发展。
这项变化依靠的是线路、桥隧、车站及防护工程的组合。陡谷中的回旋线路降低了坡度，穿山隧道避开山口高程，沿线挡墙和雪崩防护设施维持山区通行。