1938年形成独立东西向线路
1938年3月13日，莫斯科地铁的波克罗夫卡半径线投入运营，新建区段经革命广场站通向库尔斯克火车站，与此前的阿尔巴特支线连接，形成基辅火车站至库尔斯克火车站的独立线路。这是阿尔巴特—波克罗夫卡线的发展节点，线路所用的西段已有早于1938年的运营历史。
1935年莫斯科地铁首期开通时，阿尔巴特方向只是从中心区分出的支线，终点在斯摩棱斯克广场。1937年，线路跨越莫斯科河伸向基辅站。到1938年，原有支线与新建东段贯通，索科利尼基至文化公园方向和基辅至库尔斯克方向得以分别组织列车运行。
在密集市中心推进隧道
莫斯科地铁建设局承担二期施工，工程师与建筑师围绕线路、隧道、车站和地面站厅共同工作。1941年出版的二期工程文集记载，设计工作于1935年春展开，参与者既有首期建筑师，也有后来加入的列夫·波利亚科夫等人。新区段延续了第一期的队伍与经验。
二期工程扩大了盾构和铸铁管片的使用。盾构掘进后，分块管片拼合成环，构成承受地层压力的衬砌；金属结构也给深埋车站的空间设计提供了条件。施工、结构和装修相互配合，隧道完成后还需要安装站台、设备及地面连接设施。
东西两端采用不同的线路形态。向西延伸的阿尔巴特段以桥梁跨越莫斯科河，到达基辅火车站；向东新建的波克罗夫卡段穿过市中心，设置革命广场和库尔斯克两座深埋站。桥梁、隧道与车站共同组成贯通两座铁路客运站的运输方向。
参考：[1]
承重结构与车站艺术
革命广场站采用二期工程的深埋车站结构，中央大厅和两侧站台隧道通过墩间通道连接。铸铁管片围成隧道衬砌，既承担结构作用，也约束大厅与通道的尺度。电扶梯把地面站厅和深处站台连接起来。
阿列克谢·杜什金主持革命广场站的建筑设计，马特维·马尼泽尔参与塑造车站最醒目的青铜人物雕像。人物安置在拱口两侧，包括革命者、工人、农民和青年等形象。建筑师原先考虑过浮雕，最终采用立体雕塑，人物姿态与狭窄的拱下空间相互适应，形成车站特有的视觉节奏。
从支线运输到车站联络
独立东西向线路把两座铁路客运站与市中心联系起来，基辅站的郊区铁路旅客也能进入地铁网络。它的作用不只在增加一段地下轨道，还在于改变原先分岔支线的运行组织，让相隔市中心的两端成为连续的运输方向。
1938年9月，高尔基方向线路投入运营，莫斯科地铁二期工程整体完成，新增线路又把白俄罗斯火车站与市中心相连。革命广场与斯维尔德洛夫广场站一带逐步形成重要换乘节点；两站间的地下通道于1946年建成，后来又增加连接通道，换乘空间随线网的发展继续扩充。
战争期间东延与战后改线
向东延伸至伊兹迈洛沃属于后续建设阶段。第二次世界大战期间，工程继续推进，1944年开通的东段把线路从库尔斯克火车站带向东部城区。线路的运输范围随之扩大，中心区与工业、居住片区之间获得了新的地下交通联系。
西段也经历了实质改造。1941年的空袭击中阿尔巴特至斯摩棱斯克浅埋隧道，战后建设的新深埋区段于1953年通至基辅站。新的地下通道把线路向更深处迁移，1938年的东西向贯通与1953年的西段改建，由此构成线路早期发展的两个阶段。