长江下游的公路连接
苏通长江公路大桥位于江苏南通与苏州常熟之间。建设以前，沿海地区南北往来的汽车通常需要搭乘汽渡，或绕行江阴等上游桥梁。苏通工程把两岸高速公路接成连续通道，全线约32.4公里，包括跨江桥梁和南北接线，采用双向六车道。
江苏省苏通长江公路大桥建设指挥部组织项目实施。中交公路规划设计院、江苏省交通规划设计院等单位参与设计，工程同时展开基础、高塔和钢箱梁等不同专业的工作，需要协调设计、构件制造与现场安装。
主跨与塔、梁、索
主航道桥采用双塔双索面钢箱梁斜拉结构，主跨1088米，七跨合计2088米。长主跨将大型船舶通过的水域留在两座桥塔之间；设计要求航道净宽不小于891米，净高不小于62米。桥下航运与桥上公路的空间要求，共同约束了结构布置。
两座混凝土塔高300.4米，钢箱梁由斜拉索支承。设计并非仅把桥跨放大：长梁、长索和高塔具有较大的柔性，需要考虑荷载下的变形及非线性效应。塔梁之间配置特殊黏滞阻尼装置，用于控制快速动力作用下的纵向响应，同时容许温度变化引起的缓慢位移。
参考：[1]
深水群桩与河床防护
桥址受径流和潮汐共同影响，河床由厚层冲积土构成。每座主塔下布置131根钻孔灌注桩，桩径分为2.8米、2.5米，长度约114至117米，上部由大型承台连接。施工利用钢平台展开钻孔作业，并实施桩端后压浆，以改善桩底土体和残留沉渣对承载性能的影响。
基础设计还必须处理冲刷。工程先在桩区铺设装砂土工袋作临时保护，让钻孔穿过保护层进行；成桩后再加铺过滤料及块石，形成永久防护。这样的顺序把河床保护纳入施工本身，避免等桥墩形成后才追补已经流失的河床。
参考：[2]
从工厂节段到跨中合龙
钢桥面节段在场外制造后由驳船运到桥位。边跨主要借助浮吊安装，主跨则由专用桥面吊机提升节段；每次就位都要依照预先计算的线形和标高，与已架设部分精确衔接。制造误差、温度及施工荷载会逐步积累，现场吊装因此需要与制造阶段的控制衔接。
参与工程的刘正光在技术报道中记述，主跨合龙采用温度条件与顶推调整相结合的办法。2007年6月先完成测量，再按实测尺寸切制合龙段，利用降温时段将其安放到位并焊接。桥梁从两端悬臂逐段延伸为连续结构，依靠的是测量、加工、起吊与焊接之间的配合。
参考：[3]
测量贯穿吊装与合龙
钢箱梁施工采用几何控制方法，将控制工作从架设现场向前延伸到制造工厂。节段制造、运输、提升和连接时都要考虑最终线形与结构受力，使现场实测结果能够与设计目标相互核对。
合龙前的测量用于确定连接节段的实际尺寸；安装时还要结合温度变化和顶推调整。测量数据由此直接参与加工与安装安排，把两侧逐段伸出的桥面接成连续结构。
通车与交通重新分配
工程于2003年6月27日开工。经过建设和试运行，2008年6月30日正式通车，1088米主跨在当时成为已建成斜拉桥的最大跨径。开工、结构连接完成和对社会正式开放，是先后发生的工程阶段。
通车一周年前的采访记录了交通路线的变化。盐阜公路运输集团将盐城至上海班车改经苏通大桥，企业称单程缩短30多公里、乘客在途时间减少约半小时。与此同时，快速增长的车流使北岸部分匝道收费站出现容量不足，管理方安排扩容。新通道减少绕行，也把运营重点带到连接道路与收费节点的承载能力上。