巴尔的摩外港的公路连接
1977年3月23日，弗朗西斯·斯科特·基大桥在美国马里兰州巴尔的摩外港开放通车，完成巴尔的摩环城公路的最后一段连接。跨越帕塔普斯科河的大桥把港口两岸的工业区和环城公路接成连续路线，原桥一直使用到2024年。
马里兰州交通管理局的建设财务记录把工程描述为从巴尔的摩市霍金斯角通向巴尔的摩县斯帕罗斯角附近的跨河设施及接线。整个项目另含柯蒂斯溪活动桥、熊溪桥和通往斯帕罗斯角工业区的道路。
设计、制造与架设的分工
大桥由马里兰州交通管理局拥有并运营。美国钢结构协会的1978年获奖桥梁名录列出，格赖纳工程科学公司担任工程顾问，并与辛格斯塔德、凯哈特、诺文伯及赫尔卡事务所、巴尔的摩交通联合公司共同参与设计。设计、制造和现场架设由多个专业单位分工完成。
匹兹堡—得梅因钢铁公司被列为承包及钢结构制造单位，约翰·F·比斯利建筑公司负责架设。钢材加工与现场安装由不同专业组织承担，是这座大型跨港钢桥的基本生产链。工程完成后，大桥获得该协会1978年长跨桥梁类别的优异奖。
参考：[2]
为航道留下长跨和净空
主航道上方采用连续钢桁架，中央跨长1200英尺，约366米，两侧各有约722英尺的边跨。公路桥面穿过桁架形成的空间，南北引桥则采用多梁板梁结构。钢桁架跨越主要航道，引桥将两岸道路接入主桥。
跨越仍在使用的港口航道，使设计同时受车辆荷载与船舶通行空间约束。美国国家运输安全委员会记录，主跨通航垂直净空约185英尺，支承桥墩之间的通航水平净空约1100英尺。长主跨和抬高桥面，为港内船舶提供了通道，同时要求引桥把公路逐步接上高处桥面。
减轻桥面与安排建设资金
除钢桁架外，桥面材料也是长跨设计的重要部分。联邦公路管理局2021年的技术报告说明，主桥桥面采用结构轻质混凝土，目的在于减轻自重、实现更长跨度。该报告列出的新拌混凝土单位重为每立方英尺112磅，设计抗压强度为每平方英寸4000磅。
建设资金纳入马里兰州桥隧收费设施的融资体系。1977年向受托银行提交的报告说明，1968年发行2.2亿美元、1975年发行3400万美元桥隧收益债券，资金共同支持海湾平行桥、外港跨越工程等项目。这一安排把桥梁建设、收费收入和长期偿债联系起来。
收费运营中的港口通道
通车后，大桥成为巴尔的摩港跨越网络的一环，与港口隧道及后来投入使用的麦克亨利堡隧道共同服务本地和州际交通。它还承担危险品车辆通道的作用，因为这类车辆不能使用港下隧道。大桥为这些货运提供了绕行港口的通路。
马里兰州交通管理局2003财年报表记录，大桥全年通行约1155万辆次。其运营也继续调整：2003年10月，电子收费专用车道的限速由每小时15英里提高到30英里，反映管理重点由建成跨港设施转向减少收费处的停顿和排队。
原桥使用阶段的结束
建桥时，主桥墩附近设有独立防撞墩，桥墩周围另有混凝土和木构护舷系统。2024年3月26日，集装箱船“达利”号失去电力、推进与操纵能力，撞上支撑主跨的17号桥墩，大桥大段坍塌，六名道路作业人员死亡，原桥的跨河通行就此中断。
国家运输安全委员会2025年会议摘要将船上松脱的信号线连接所引发的停电列为事故原因，并指出桥梁减轻船撞风险的措施和工人紧急疏散通信不足。1977年的工程成功接通了环城道路，但其长期使用也表明，公路结构、港口船舶与防撞管理必须作为同一交通环境来考虑。