悉尼海港大桥：建造与通行

悉尼海港大桥跨越杰克逊港，连接南岸道斯角与北岸米尔森角。1932年开放的是钢拱桥及其接线工程，不能把十九世纪提出而未建成的各种桥梁、隧道方案都算作这座桥的施工史。工程既要容纳陆上交通，也要避免桥墩妨碍港内航行。

布拉德菲尔德在1932年的工程论文中回顾，1890年调查委员会已经提出高架跨港桥及尽可能单跨的方向。1900年征集的二十四个方案全部遭否决；1911年，政府一度考虑道路、电车与行人走桥、铁路另走隧道。他提出把这些交通需求纳入新的跨港桥方案，随后长期参与规划和论证。

参考：[1]

1913年的公共工程委员会报告推荐悬臂桥，但1916年授权法案两度在议会上院受阻，直到1922年才获两院通过。1923年招标允许悬臂桥或拱桥方案竞争；1924年3月24日，政府接受多曼朗公司符合规格的双铰拱桥投标。选定桥型是多年政治、技术与造价讨论的结果。

布拉德菲尔德代表新南威尔士州政府负责总体设计要求、项目管理及道路轨道衔接；承包商聘拉尔夫·弗里曼承担详细结构设计，劳伦斯·恩尼斯主持施工。三者职责不同，不能用一位“设计者”概括全部建设工作。

参考：[1] [2]

主拱净跨一千六百五十英尺，约五百零三米，两侧各接五跨钢引桥。两片竖直钢拱桁架以横向构件联结，桥面由吊杆和横梁悬挂在拱下；桥面荷载经钢拱、铰支座和混凝土基座传入砂岩地基。这里的“拱”是主要受力体系，不只是外观轮廓。

最初桥面安排六列道路车辆通行空间、四条轨道位置和两侧步道。钢材、混凝土与花岗岩各有用途：钢构件承担跨越与桥面支撑，莫鲁亚开采的花岗岩用于桥塔等部位的外部饰面。北岸铁路经新线路、车站和隧道接桥，南岸轨道再进入市中心温亚德地下站，桥并不是孤立的过水建筑。

参考：[1]

承包商在米尔森角建立钢结构加工厂，利用原铁路用地，并整治岸边和码头空间。大型构件从材料检验、放样、切割、钻孔到铆接，需要在车间内完成精密配合；桥上的拼装是否顺利，先取决于岸上加工是否准确。

两个半拱从两岸向港心伸展，沿上弦移动的爬行起重机不断安装前方构件。半拱尚未闭合时，不能依靠完整拱的受力方式自立，施工人员以钢缆向后牵住它们，把缆索锚入岩体内的倾斜隧道。临时支撑、锚固与永久结构之间的转换，是施工的关键难题。

参考：[1]

1930年8月19日，两侧下弦在拱顶相接。施工人员逐步调整后方缆索，让原先分离的半拱靠拢；这不仅是把两块钢材拼在一起，还会改变结构的受力和变形。日照与气温使钢材伸缩，因此测量结果必须同温度联系起来理解。

布拉德菲尔德记载，工程用二十四个测温点掌握结构温度，并以液压千斤顶完成上弦处的受力调整。9月的顶推、垫块安装与卸载完成后，临时缆索才退出作用。此后起重机从拱中部向两岸后退，逐段安装吊杆、横梁与桥面构件，施工顺序跟随结构已经形成的承载条件改变。

参考：[1]

桥面铺装也受到自重约束。工程采用经试验配比的焦炭混凝土填充钢槽并铺设路面，意在降低附加重量；人行道另铺沥青面层。轨道伸缩接头则处理钢桥温度变化和受力变形造成的相对位移，使车轮通过接缝时保持平顺。

1932年2月，工程以蒸汽机车及煤水车进行荷载试验，测量挠度和应力。试验不只把车辆对称排满中央区域，还把它们集中在半个主跨，考察不对称受载情形。布拉德菲尔德3月1日发表论文时，开放尚属预定事项；正式开放发生在3月19日，由州总理杰克·朗主持。

参考：[1] [2]

开通之初，西侧两条轨道供铁路使用，东侧两条供电车使用，原设计的四条铁路位置没有立即全部交给列车。跨港桥因此同时衔接道路、铁路、电车与步行活动。它的交通意义在于把两岸的这些线路连接起来，而不能仅以一个跨度数字衡量。

遗产评估报告记载，工程涉及约八百所住房拆除，房主获得补偿而租户没有；施工相关场所共有十六人死亡。1958年，东侧电车轨道改为道路。建设的社会代价与后来通行方式的调整，提示人们把这座桥同时看作工程结构和持续变化的城市设施。

参考：[1] [2]