连接工厂、住宅和铁路终点站
基洛夫—维堡线是今天圣彼得堡地铁1号线的历史名称。最初规划着眼于城市西南工业区、东北的维堡区以及铁路客运终点站之间的联系。第一段选择阿夫托沃至起义广场，经过基洛夫工厂、纳尔瓦地区、波罗的海火车站和工学院一带，北端接近莫斯科火车站。
首段约10.8公里，远非后来整条线路的长度。它把原本大量依靠地面电车的通勤活动引入地下。研究城市规划的菲利普·施罗德指出，第一线联系历史市中心、西南住宅区与工厂，也把铁路终点站纳入共同交通系统；这种组织城市空间的作用，随后还影响了第二线的规划。
被战争打断的工程
1941年1月，苏联决定建设列宁格勒地铁，交通人民委员部成立第五建设局，由伊万·格奥尔基耶维奇·祖布科夫主持。工程已经开挖竖井和地下坑道，德国入侵却使建设中断，部分井巷以注水方式封存，施工力量转入战时工作。
1945年9月26日，列宁格勒市委与市执行委员会致函国家计划委员会主席沃兹涅先斯基，请求将地铁纳入第四个五年计划。信中说明，战争破坏了电车、公交和线路设施；许多居民已迁入中心区，而工厂仍在外围，居住与就业地点更为分离。地铁复建因而被提出为战后交通恢复的一部分。
复建与深埋方案
1945年的信件还指出，战前井巷不宜无限期封存，原有施工队伍和工厂仍可用于复建。地方提出1950年完成首期工程的希望，但这只是当时的计划，实际载客运营要到1955年才实现。1946年，建设与设计组织调整为列宁格勒地铁建设机构和列宁格勒地铁设计院。
工程方案充分考虑城市地下的水文地质。较浅土层含有巨砾和承压水，主要隧道因而进入较深的寒武纪黏土层。阿夫托沃站采取浅埋形式，车辆段设在其南侧；原先朝芬兰火车站方向一次推进的构想，则改为分段实施。路线、埋深和车辆维护基地是在重建过程中共同确定的。
从建设队伍到运营队伍
通车不仅需要隧道，还需要另一套人员和组织。1954年底获准成立的运营管理机构由伊万·谢尔盖耶维奇·诺维科夫领导。铁路系统、莫斯科地铁和列宁格勒工厂提供了熟练人员，新员工则接受司机、车站值班、供电、扶梯和线路维护训练。
阿夫托沃车辆段接收G型车，编成四节列车。运营人员参与安装调试、检查渗漏与通风设备，并同建设人员一道准备试运行。培训后赴莫斯科进行行车实习的司机，又把经验带回新线。施工机构交出工程、运营机构接手服务，是通车准备中同样重要的环节。
参考：[1]
验收、邀请试乘与正式开放
1955年10月进行列车试运行，11月5日签署政府验收委员会的交付文件。随后数日凭邀请票安排试乘，再关闭入口完成常态运营前的最后准备。11月15日举行开通仪式并向公众开放，每日客运由此开始。
首段设计包含八站，但普希金站因工程问题暂不接待乘客，列车通过而不停站，正式开放时实际服务七站。普希金站于1956年4月30日投入使用。地铁不再只是工地或参观场所，车站值班、列车调度和设备维修开始共同维持每日客运。
参考：[1]
首段之后的运输变化
运营部门持续完善信号、供电与车辆维修。阿夫托沃车辆段在通车前接收59辆G型车，编成十二列四节车组；从1955年底起，又开始接收D型车。新车型采用较轻的牵引电机和新的传动连接，运营人员需要熟悉这些设备并安排日常检修。
1958年6月1日，北段经切尔尼雪夫斯基站延至列宁广场，接通芬兰火车站。到那时，西南工业区与东北铁路门户的联系才进一步完成。1955年节点标志着首段地下交通投入日常使用，后续延伸及其他线路则逐步把它变成网络。